Vitasvet-led.ru

Витасвет Лед
22 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главный выключатель вов 1000

Главный выключатель ВОВ-25-4М: Назначение, устройство и ремонт

Главный выключатель или ГВ служит для оперативного или аварийного отключения электрооборудования при срабатывании аппаратов защиты. Время срабатывания составляет 0,04-0,06 с, что обеспечивает своевременную защиту оборудования электровоза в аварийных режимах. На большинство Отечественных электровозах переменного тока в качестве ГВ использовали главный выключатель ВОВ-25-4М.

Устройство ВОВ — 25- 4М

Основный узлы ГВ — это дугогасительная камера 5, воздухопроводного изолятора 2, разъединителя 6, блока управления 22 и резервуара для сжатого воздуха 32.

Дугогасительная камера служит для гашения электрической дуги, возникающей между контактами при срабатывании или дистанционном отключении. Состоит из, электрода (ограничителя дуги) 33, неподвижного контакта 35, подвижного контакта 37, поршня пневматического привода 40, пружины 3.

Разъединитель 6 состоит из контактных ножей, поворотного изолятора 10, подвижного шарнира 8, вывода 9, а также заземляющего кронштейна 7 и поворотного вала 12. Служит для замыкания и размыкания силовой цепи в обесточенном состоянии.

Корпус служит для размещения механизма управления, который состоит из главного клапана 27 и его привода 38, клапана отключения 11, клапана включения 23, рядом с клапанами соответственно размещены включающий и отключающих электромагнит. Контрольно-сигнального аппарата 14 производит переключение в цепях локомотива при срабатывании ГВ, реле минимального давления 30, обеспечивает работу в пределах определённого давления (вкл. 5,6 – 5,8; откл. 4,6 – 4,8 кгс/см2). Патрон аэрации 36, нужен для осушки поступающего воздуха.

Техническое обслуживание ТО-2

Обслуживание главного выключателя выполняют в соответствии с Руководством по ТО и ремонту соответствующей серии локомотива и инструкцией ПКБ ЦТ.25.0084 по которым в ремонтных локомотивных депо составляют технологическую карту ТО и ремонта ГВ.

При заходе локомотива на техническое обслуживание ТО-2 слесарем по ремонту производится проверка бортового журнала ТУ-152 на наличие замечаний по работе главных выключателей.

Перед началом работ нужно выпустить конденсат из резервуара, перекрыть краны подачи сжатого воздуха.

Проверить крепление болтовых соединений по месту, подводящих шин и изоляторов. Крепление изоляторов проверять при помощи динамометрических ключей с моментом затяжки, для изоляторов 19,6 Н*м (2 кгс/м) и 1,4 Н м (0,35 кгс-м) для нелинейного сопротивления, протяжку производить последовательного по кругу, не допуская их поворота более чем на 60°за один раз.

Произвести очистку изоляторов с помощью салфетки, при обнаружении сколов менее 15% длины пути возможного перекрытия электрической дуги произвести зачистку мелкой шкуркой с протиркой салфеткой, смоченной в бензине и последующим покрытием электроизоляционной эмалью ГФ-92ХС. При сколах более 15% произвести замену повреждённого изолятора.

Проверить соосность ножей, произвести замеры контактного нажатия, которое должно быть, в пределах 8,5-10,5 кгс, величина сжимающей пружины должна быть 14-15мм. Незначительные оплавления зачистить надфилем, наличие значительных оплавлений свидетельствуют о недостаточном нажатии или наличия причин, вызывающих запоздание отключения ножа. Если нажатие в норме совместно с мастером принимается решение о замене для проверки параметров на стенде.

После выполнения обслуживания проверяется работа ГВ под напряжением, и замеряются параметры срабатывания автомата минимального давления АМД. При достижении давления в резервуаре 5,6-5,8 кгс/см2 реле срабатывает на включение, при давлении 4,6-4,8 кгс/см2 реле отключается.

Текущий ремонт ТР-1

При проведении ТР-1 необходимо выполнить все работы проводимые, при ТО-2 и дополнительно необходимо произвести ревизию шарнирного соединения поворотного вала, проверить состояние шпильки крепления ножа.

На разъединителе проверить соосность, нажатие, оплавление ножей. Натяг между подвижным и неподвижным контактом должен быть в пределах 1-2 мм. Отклонение от осевой линии при вхождении ножей разъединителя допускается не более 5 мм.

Замерить толщину ножей у неподвижного допускается не менее 8,5 мм, подвижного не менее 2,0мм. Поверхность соприкосновения контактов ножа должна составлять не менее 80% их рабочей поверхности. При помощи ключа произвести включение, отключения выключателя вручную, на наличие заеданий.

Из кузова электровоза произвести ревизию блока управления, осмотреть состояние катушек электромагнитов, блокировочных устройств, привода вала поворотного изолятора. Протереть их безворсовой салфеткой, контрольно-сигнальный аппарат протереть замшей, а при необходимости зачистить стальной пластиной. Проверить резиновое уплотнение между корпусом главного выключателя и крыше локомотива.

Через один ТР-1 необходимо проводить ревизию дугогасительной камеры, для этого разобрать камеру, протереть внутреннюю часть изолятора безворсовой салфеткой, смоченными в бензине, затем протереть насухо. Контакты со следами закопчённости протереть, незначительные оплавлении зачистить личным напильником до металлического блеска, не нарушая геометрии. Запрещается зачищать наждачной бумагой.

При выгорании глубиной более 2 мм заменить, толщина киритовой накладки подвижного контакта должна быть не менее 2,8 мм, у электрода неподвижного контакта не менее 20 мм. Резиновую прокладку с трещинами, надрывами, неравномерной толщины заменить. Затяжку дугогасительных контактов производить при вывернутых стопорах. После затяжки его необходимо засверлить под стопорный винт, завернуть винт и закернить в шлиц.

При сборке дугогасительной камеры обратить внимание на соосность контактов. После сборки дугогасительной камеры проверить вжим подвижного контакта, который составляет 14-15 мм. Регулировку вжима осуществлять ввинчиванием или вывинчиванием трубы. С помощью омметра или контрольной лампы определить момент касания контактов, после чего произвести регулировку вжима — 4,0-4,5 оборота трубы составляют 8 мм перемещения неподвижного контакта.

При установке нелинейного резистора, во избежание поломки фарфора, необходимо вначале затянуть гайки к скобе, а затем затянуть болт крепления к дугогасительной камере. Смазать все трущиеся части, контактные поверхности ножей смазкой ЦИАТИМ-203.

Проверить пневматическую систему на герметичность. Если при перекрытом запорном вентиле, давлении с 8 кгс/см2 за 6 минут упадёт более чем на 0,1 кгс/см2 нужно устранять утечку. А также проверить падение давления при срабатывании ГВ, на включение должно происходить падение не более 0,05 МПА (0,5 кгс/см2), на отключение не более 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Замеры проводить с давлением в резервуаре 8 кгс/см2.

На каждом четвёртом ТР-1 проверить ток уставки РМТ на соответствие нормативам в зависимости от серии электровоза. После ремонта проверить работу под напряжением и параметры срабатывания АМД.

Материалы по главному выключателю ВОВ-25-4М:

Электропоезда переменного тока ЭР7 и ЭР7К

Широкое использование однофазного тока при электрификации железных дорог потребовало кроме строительства электровозов создания моторвагонного подвижного состава для пригородных перевозок. Еще в 1954 г. на заводе «Динамо» имени С.М. Кирова разработали эскизные проекты электрического оборудования для моторвагонных секций однофазного тока частотой 50 Гц в двух вариантах: с игнитронными выпрямителями и тяговыми двигателями пульсирующего тока, с коллекторными тяговыми двигателями однофазного тока.

Поскольку на данном этапе окончательный выбор не сделали, технический проект электрооборудования, разработанный заводами «Динамо» и Рижским электромашиностроительным, также выполнили в двух вариантах. В январе 1958 г. их рассмотрели на локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС. Она рекомендовала взять за основу вариант с игнитронными (ртутными) выпрямителями, включенными по мостовой схеме, повысить напряжение в контактной сети до 25 кВ. К концу того же года Рижские вагоностроительный и электромашиностроительный заводы подготовили проект десятивагонного электропоезда переменного тока, состоящего, как и поезд ЭР1, из пяти моторных, трех промежуточных прицепных и двух головных прицепных вагонов.

Вначале конструкторы предполагали использовать для нового электропоезда ходовые части и кузова электропоезда ЭР1. Однако в процессе проектирования выявилась необходимость значительных изменений некоторых элементов кузова и переработки чертежей тележек. Это было вызвано большими размерами и массой такого оборудования, как трансформатор, сглаживающий реактор: они потребовали усилить раму кузова и разместить тормозные цилиндры на рамах тележек.

Диаметр колес моторных вагонов сохранили таким же, как у электропоездов серий ЭР1 и ЭР2 — 1050 мм.

Так как первые электропоезда переменного тока предназначались для пригородных участков Горьковского узла, где при введении моторвагонной тяги было принято прогрессивное решение о постройке высоких платформ, то вагоны спроектировали без подножек.

В июле 1959 г. на Рижском вагоностроительном заводе закончилось изготовление и началось испытание первой двухвагонной секции — моторного и головного вагонов нового электропоезда, которому присвоили серию ЭР7. На крыше моторного вагона был установлен главный воздушный выключатель ВОВ-25ЭП, под кузовом — трансформатор ОЦР1000/25 и в специальных камерах, выделенных за счет уменьшения пассажирского помещения на 22 места — электрическая аппаратура. Выпрямительная установка состояла из четырех игнитронов ИС-200/5 с воздушным охлаждением. Их изготовили во Всесоюзном электротехническом институте и разместили в кузове вагона. Для моторного вагона были спроектированы и изготовлены четыре тяговых двигателя РТ-51Г: самовентилирующиеся, с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами. Они были рассчитаны на работу с пульсирующим током. Как и у моторных вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2, двигатели установили на раме тележки.

Читать еще:  Автоматический выключатель а1с 125 tmf 3 полюса 80а 25ка

Моторный вагон имел массу 60,75 т, из которых 32,2 т приходилось на первую тележку. Головной вагон поезда ЭР7-01 весил 37,9 т. Оба вагона имели 88 мест для сидения.

Опытная секция в январе 1960 г. поступила для испытаний на Экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС. В ходе их установили возможность выпуска опытного поезда ЭР7 с улучшением отдельных аппаратов, уменьшенной массой вагонов и увеличенным числом места моторном вагоне. В начале 1961 г. был выпущен первый десятивагонный электропоезд переменного тока ЭР7-01. Его моторные и головные вагоны построены Рижским, промежуточные прицепные — Калининским вагоностроительными заводами. Электрооборудование было изготовлено Рижским электромашиностроительным заводом (тяговые двигатели, аппаратура), Московским трансформаторным заводом (трансформаторы), Всесоюзным электротехническим институтом (игнитронные установки). При постройке электропоезда специалисты заводов учли опыт испытаний первой экспериментальной двухвагонной секции поезда ЭР7: не изменилась конструкция кузовов, тележек, кулачковых муфт и редукторов.

На каждом моторном вагоне под кузовом установили трансформаторы ОЦР-1000/25, т. е. такие же, как и на первом опытном вагоне. Трансформатор был стержневого типа с масляным охлаждением и номинальной мощностью 973 кВА. Он имел четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяговую мощностью 773 кВА с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами при холостом ходе 2208 В, обмотку отопления мощностью 100 кВА, напряжением 600 В и вспомогательную обмотку мощностью также 100 кВА и напряжением 220 В. Масса трансформатора с маслом составила 3800 кг.

Выпрямительная установка состояла из четырех игнитронов ИС-200/5 с воздушным охлаждением, соединенных по мостовой схеме. Игнитроны были рассчитаны на работу с номинальным выпрямленным напряжением 1650 В, максимальным обратным напряжением 5000 В и средним током длительного режима 200 А.

Ртутные приборы охлаждались индивидуальными вентиляторами, имевшими четыре скорости. Они устанавливались автоматически в зависимости от температуры корпусов игнитронов, размещенных в шкафах около торцовых наружных стен тамбура вагона. На каждом моторном вагоне установили по четыре тяговых двигателя РТ-51В, незначительно отличавшихся от двигателей РТ-51Г опытного моторного вагона. Они были соединены попарно последовательно. Между собой группы объединили параллельно и через общие сглаживающие реакторы подключили к выпрямителям, Напряжение на зажимах двигателей и ступени возбуждения изменяли главным контроллером с восемнадцатью контакторами. Он имел 20 позиций. На позиции 1 напряжение подавалось от одной секций тяговой обмотки на двигатели через пусковой резистор и игнитроны. Тяговые машины работали в режиме 60% возбуждения.

На позиции 2 часть пускового резистора выводилась, и возбуждение усиливалось до 90 % (маневровая позиция). На позиции 3 пусковой резистор выводился полностью. На последующих позициях до 17-й напряжение возрастало за счет последовательного подключения нагрузки к выводам тяговой обмотки с большим напряжением. На позиции 8 возбуждение уменьшалось до 60% и на 20-до 45%. Ходовыми позициями являлись все четные, так как на них соседние выводы тяговой обмотки не были связаны между собой через делительный реактор. Электропоезд имел конструктивную скорость 130 км/ч, расчетное ускорение до скорости 60 км/ч — 0,6м/с 2 , замедление при использовании электропневматических тормозов — 0,8 м/с 2 .

Первый электропоезд ЭР7-01 в апреле-мае 1961 г. совершал рейсы на участке Ожерелье — Павелец, а затем прошел испытания на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. На основании их результатов институт рекомендовал при выпуске последующих электропоездов внести ряд изменений и, в частности, улучшить защиту силового оборудования, систему питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи, амортизацию игнитронов, которые при скорости выше 100 км/ч из-за тряски давали частые пропуски зажигания, а также снять ограничение по нагреву обмоток тяговых двигателей приезде на участке с короткими перегонами. Параллельно с испытанием электропоезда Рижский электромашиностроительный завод провел стендовые испытания тяговых двигателей РТ-51В при работе на пульсирующем токе. Испытания показали, что при коэффициенте пульсации 28% и возбуждении 45 % часовая мощность составляет 180 кВт, а длительный ток вместо 207 А равен при этой же степени возбуждения и коэффициенте пульсации 30% — 187 А.

К концу 1961 г. было построено еще три поезда ЭР7, которые вместе с первым направили для работы в Горький. В первое время часто нарушалась фазировка системы управления игнитронами, неудовлетворительно работали сами игнитроны, наблюдались и другие дефекты. По мере освоения обслуживающим персоналом новых электропоездов их работа улучшилась. Большие преимущества кремниевых выпрямителей по сравнению с ртутными выпрямителями послужили основанием для проведения подготовительных работ по их применению на моторных вагонах. В условиях моторвагонной тяги с рассредоточением оборудования вдоль всего поезда такая замена имела даже большее значение, чем на электровозах, где условия обслуживания и режимы работы выпрямительной установки иные.

В ЦНИИ МПС под руководством д-ра техн. наук Б. Н. Тихменева и при участии специалистов заводов в мае 1961 г. было завершено переоборудование моторного вагона ранее построенного состава (двухвагонной опытной секции) ЭР7 с игнитронных выпрямителей на кремниевые. На этой секции было сохранено основное электрическое оборудование — трансформатор, тяговые двигатели, главный выключатель, вспомогательные машины, а также схема включения двигателей. Кремниевый выпрямитель, расположенный под кузовом вагона, имел мостовую схему. В каждое плечо выпрямителя включили три параллельных цепи по двенадцать последовательно соединенных вентилей (всего 36).

Для равномерного распределения величины обратного напряжения между последовательно включенными вентилями в непроводящий полупериод параллельно им установили резисторы с активным сопротивлением. Связь между вентилями одного потенциала осуществлялась также через резистор.

Чтобы снять перенапряжения, возникавшие в самих вентилях при коммутации тока, параллельно им были включены также цепи, состоящие из последовательно расположенных резистора и емкости. Кремниевые вентили были рассчитаны на выпрямленный ток 200 А и обратное напряжение 400В.

На моторном вагоне применили так называемый вентильный переход с одной ступени напряжения на другую, что позволило снять делительный реактор. Для этого в группы вентилей, образующих плечи моста, со стороны контакторов главного контроллера включили вентильные разветвления — в каждом плече три параллельно соединенных цепи с последовательно включенными двумя вентилями в каждой. Поэтому общее число диодов выпрямительной установки моторного вагона равно 156. Чтобы сохранить число пусковых позиций, в схему ввели контакторы, позволившие поочередно поднимать напряжение на плечах моста.

Для защиты вентилей от токов короткого замыкания в два плеча моста ввели быстродействующие разъединители, разрывавшие цепь в непроводящий полупериод. Ими управляла специальная бесконтактная аппаратура, разработанная в ЦНИИ МПС. Число позиций главного контроллера осталось без изменения (20), но несколько изменилась развертка кулачков контакторов, используемых при вентильном переходе.

19 мая 1961 г. первая в Советском Союзе моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем сделала несколько кругов на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, затем в июне после некоторых улучшений ее начали испытывать. Положительные результаты испытаний моторного вагона ЭР7 с кремниевыми выпрямителями позволили применить их на других моторных вагонах переменного тока. В октябре 1961. г. на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава закончилось переоборудование моторного вагона №102 из электропоезда ЭР7-01 на полупроводниковую выпрямительную установку по схеме ЦНИИ МПС. В 1962—1963 гг. на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7 №1, 3 и 4 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Впоследствии поезда стали обозначать ЭР7К.

Читать еще:  Вакуумные выключатели отечественного производства

В середине 1964 г. ЦНИИ МПС оборудовал моторный вагон № 302 электропоезда ЭР7К-03 кремниевыми вентилями лавинного типа, а затем и остальные моторные вагоны этого состава — 304, 306, 308 и 302. В отличие от обычных лавинные вентили при пробое запирающего слоя обратным напряжением пропускают ток по всей поверхности перехода. Это позволяет в тысячи раз увеличить рассеивание энергии и сохранить вентили после пробоя работоспособными. В результате стало возможным уменьшить число вентилей выпрямительной установки. Так, вместо ранее использовавшихся 156 вентилей на четырех моторных вагонах оставили по 84 прибора, а на вагоне № 304 — 56 диодов.

На моторных вагонах № 302, 306, 308 в плече каждого моста включили по шесть лавинных вентилей последовательно с тремя параллельными цепями. На моторном вагоне № 302 применили комбинированную схему, при которой в каждом плече только одна цепочка выполнена из лавинных вентилей, общее число их составляет 28 (остальные вентили ВКД-200). В схеме выпрямителей четырех опытных вагонов были сохранены контуры, состоящие из резистора, емкости, связывающих параллельно вентили. На моторном вагоне № 304 этих контуров нет, а связи сделали «глухими» перемычками. Во второй половине 1965 г. опытный электропоезд поступил для эксплуатации на Горьковскую дорогу.

Воздушные выключатели типа ВОВ-10В-12/1000

Общие сведения

Выключатели предназначены для коммутационных переключений электрических цепей, защиты электрооборудования при токовых перегрузках и токах КЗ. Используются в электрическом транспорте.
Устанавливаются в специальном люке на крышах электровозов переменного тока частотой 50 Гц напряжением 10 кВ. Для автоматического отключения при КЗ и перегрузках электрооборудования комплектно с выключателем поставляется трансформатор тока.

Структура условного обозначения

ВОВ-10В-12/1000 Х1:
ВОВ — выключатель однополюсный воздушный;
10 — номинальное напряжение, кВ;
В — категория изоляции по ГОСТ 9920-89;
12 — номинальный ток отключения, кА;
1000 — номинальный ток, А;
Х1 — климатическое исполнение (УХЛ, Т) и категория размещения
по ГОСТ 15150-69.

Условия эксплуатации

Высота над уровнем моря не более 1200 м.
Температура окружающего воздуха от минус 60 до 60°С.
Окружающая среда невзрывоопасная с содержанием коррозионно-активных агентов в атмосфере типа II по ГОСТ 15150-69.
Выключатели соответствуют требованиям ТУ 16-520.098-81. ТУ 16-520.098-81

Технические характеристики

Номинальное напряжение, кВ — 10 Допустимые пределы изменения напряжения, %, номинального — 65-125 Номинальный ток, А — 1000 Предельный ток отключения, кА — 12 Сквозной ток КЗ (амплитуда), кА — 30 Ток срабатывания электромагнита отключения переменного тока, А — 11 Полное время отключения от электромагнита переменного тока с, не более — 0,045 Номинальное избыточное давление, МПа — 0,8 Диапазон рабочего избыточного давления, МПа — 0,7-0,9 Объем бака, л — 32 Номинальный ток отключения кА, при двукратном отключении без пополнения запаса воздуха в баке при начальном избыточном давлении в нем, МПа, не менее: 0,9 — 12 0,8 — 6 Номинальное напряжение цепей управления, В: постоянного тока — 50 переменного тока частотой 50 Гц: для электромагнита переменного тока — 380 для нагревательного элемента — 220 Масса, кг — 185 Ресурс по механической износостойкости, циклов ВО — 100 000 Ресурс по коммутационной износостойкости, циклов ВО номинального тока оперативной коммутации: до капитального ремонта — 100 000 до первого среднего ремонта — 33 000 до списания — 200 000 Срок службы, лет: до среднего ремонта — 6 до капитального ремонта — 12 полный — 25

Конструкция и принцип действия

Общий вид выключателя вместе с трансформатором тока представлен на рисунке. Выключатель состоит из дугогасительной камеры с нормально замкнутым (размыкающим) контактом, заземляющего кронштейна, ножа отделителя, поворотного изолятора отделителя, корпуса выключателя, воздухопроводного изолятора, бака для хранения сжатого воздуха, колпака глушителя. В отключенном положении нож отделителя соединен с заземляющим кронштейном. При этом правый ввод выключателя заземлен. При включении выключателя подается сжатый воздух в привод отделителя. Нож поворачивается и соединяется с внешним контактом камеры. При отключении вначале размыкается контакт в камере и возникающая дуга гаснет в потоке сжатого воздуха. После этого размыкаются контакт и нож отделителя.

Общий вид выключателя
1 — дугогасительная камера;
2 — контакт;
3 — нож;
4 — ввод;
5 — изолятор;
6 — корпус выключателя;
7 — кронштейн;
8 — воздухопроводный изолятор;
9 — бак;
10 — колпак глушителя
Выключатель ВОВ-10 в схеме управления имеет автомат минимального давления, который блокирует работу схемы управления при давлении ниже 0,58 МПа.

В комплект поставки входят: выключатель, запасные части и инструменты (1 компл. на каждые два выключателя), техническое описание, инструкция, паспорт на выключатель, паспорт сосуда, паспорт воздухопроводных изоляторов, трансформатор тока.

Главный выключатель ВОВ-25-4МУХЛ1

Общие сведения об аппаратах и схемах.

Электродвигатель П11М.

Электродвигатель постоянного тока П11М (рис. 32) служит приводом вспомогательного компрессора для подъёма токоприёмника в случае отсутствия сжатого воздуха в пневматической си­стеме электровоза.

Рис. 32. Продольный разрез электродвигателя П11М:

1 – винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 – крышки; 3, 19 – подшипники; 4 – болт; 5 – траверса; 6, 16 – подшипниковые щиты; 8 – щеточный палец; 9 – щеткодержатель; 10 – щетка; 12 – катушка полюса; 13 – якорь; 14 – сердечник полюса; 15 – станина.

Технические данные электродвигателя следую­щие:

Номинальная мощность, кВт………………………………….0,5

Номинальное напряжение, В………………………………… 50

Частота вращения якоря (номинальная), об/мин……………2800

Исполнение двигателя П11М – защищенное, горизонтальное, на лапах, с малым фланцем со стороны свободного конца вала, на двух подшипниках качения, с одним свободным концом вала. Станина стальная, сварная. В станине смонтированы два главных полюса и один добавочный.

Силуминовые подшипниковые щиты армированы стальными кольцами для установки подшипников. В электродвигателе предусмотрена возможность пополнения смазки подшипниковых узлов без их разборки.

Раздел 4. Электрические аппараты и схемы

Электрические аппараты по своему назначению подразделяются на высоковольтные и низковольтные, с электрическим или пневматическим приводом. Устанавливаются электрические аппараты в электрических цепях для соединений силовых цепей, цепей защиты, управления и вспомогательного оборудования.

В электрических схемах применяются обозначения в виде различных символов:

4. 2 Аккумуляторная батарея 42НК – 125.

Цепи управления, защиты, освещения, АЛСН, при отсутствии на электровозе напряжения переменного тока получают питание от аккумуляторной батареи. Кроме того, батарея необходима для питания мотор-компрессора, обеспечивающего подачу сжатого воздуха для подъёма токоприёмника (если нет сжатого воздуха в главных резервуарах).

Каждый элемент аккумуляторной батареи представляет собой прибор, способный накапливать (аккумулировать) энергию при протекании через него тока в одном направлении и отдавать её при токе обратного направления. Первый режим представляет собой заряд батареи или подзаряд, второй – разряд. Основным параметром аккумулятора является его ёмкость. Она является количеством электричества, которое аккумулятор может отдать в процессе пятичасового разряда.

Напряжение при заряде и продолжительность заряда больше, чем при разряде. Энергии для заряда аккумулятора требуется примерно в 2 раза больше, чем энергия, которую он способен отдать при разряде. При температуре свыше + 30 и ниже 0°С ёмкость АБ уменьшается. Особенно это заметно при t ниже – 15 – 25° С. Аккумулятор представляет собой сосуд с электролитом, в который опущены два электрода. При заряде ток протекает от положительно заряженного электрода к отрицательно заряженному, при разряде ток протекает в обратном направлении.

Рис. 33. Элемент аккумуляторной батареи.

Рис. 34. Аккумуляторная батарея.

В зависимости от материала электродов и состава электролита аккумуляторы подразделяют на кислотные и щелочные. На электровозах устанавливают никель-кадмиевые щелочные аккумуляторы, имеющие многие преимущества. Они имеют напряжение при разряде 1,25 – 1,1В, достаточно стабильное по мере их разряда. Чтобы обеспечить необходимое напряжение 50В, несколько аккумуляторов соединяют последовательно, образуя батарею.

Читать еще:  Схема под двухклавишный выключатель

42НК-125 состоит из 42 щелочных никель-кадмиевых элементов, ёмкость её 125 А/ч.

В стальном корпусе (рис. 33) аккумулятора расположен отрицательный электрод, выполненный в виде блока с пятью ламельными пластинами, и положительный электрод, выполненный в виде блока с шестью ламельными пластинами. Активная масса в виде порошка помещается в прямоугольных металлических пакетах-ламелях. Такая конструкция обеспечивает большую поверхность соприкосновения активной массы с электролитом.

Каждый блок имеет шпильку, которая является выводом аккумулятора, кроме того, с помощью шпильки блок крепится к верхнему основанию корпуса. Между пластинами одного блока предусмотрен просвет, достаточный для размещения в нём пластин второго блока, между ними находятся эбонитовые палочки. Выводные шпильки проходят сквозь крышку корпуса через изоляционные втулки. Герметичность обеспечивается кольцом. Изоляцией блоков служат пластмассовые чехлы. Заливочное отверстие, расположенное между выводами, закрыто пробкой.

В качестве электролита применяют калиево-литиевый или натриево-литиевый электролит плотностью 1,17 – 1,28 г/см 3 в зависимости от температуры.

Аккумуляторы (рис. 34) помещают в металлический ящик с открывающейся верхней крышкой. Для отвода паров и проводов предусмотрены специальные патрубки.

Один блок вмещает 1,2л электролита.

4. 3 Токоприёмник.

4. 3. 1 Кинематическая схема работы токоприёмника.

Рис. 35. Кинематическая схема токоприёмника.

1 – нижняя рама; 2 – верхняя рама; 3 – полоз.

4. 3. 2 Механизм работы токоприёмника на подъём и опускание.

При подаче в пневматический привод (рис.35), сжатый воздух сжимает опускающие пружины, исключая их действие на валы нижних рам. Подъёмные пружины поднимают подвижную систему токоприёмника, а при касании полозом контактного провода создают необходимое контактное нажатие.

Для опускания токоприёмника сжатый воздух из пневмопривода с помощью вентиля токоприёмника выпускают в атмосферу. Усилие опускающих пружин через тяги, шарнирно — рычажную связь и валы преодолевает действие подъёмных пружин, обеспечивая определённое избыточное опускающее усилие. Это приводит к опусканию подвижной системы до посадки на амортизаторы.

Рис. 36. Токоприёмник.

4. 3. 3 Назначение и устройство токоприёмника.

Токоприёмник предназначен для передачи через скользящий контакт электрической энергии от контактного провода к электрическому оборудованию электровоза.

Токоприёмник (рис. 36) состоит из основания, подвижной системы в виде шарнирно сочленённых подвижных рам, контактной системы, имеющей каретки и полоз с угольными вставками, а также механизма подъёма и опускания.

Основание 13 выполнено в виде прямоугольной сварной рамы с двумя несущими и двумя поперечными скрепляющими швеллерами. Нижние рамы подвижной системы состоят из поворотных валов 14 и труб: несущих съёмных 16 и поперечных 18 для крепления верхних рам. Валы 14 установлены в основании 13 на полуосях. Один конец каждой полуоси жёстко закреплён в несущих швеллерах посредством сухарей, а второй – через шарикоподшипники, размещённые в торцовых выточках валов, и служит опорой последних.

Верхние рамы имеют связанные диагональной трубой 25 две продольные трубы 2, на концах которых размещены шарниры 1. Они служат для установки подшипников и сочленения рам между собой в верхней части, а также с нижними рамами на трубе 18. на шарнирах установлены распорки для увеличения жёсткости верхних рам и установки кареток 5. Каретки представляют собой закреплённый на основании шарнирный подрессоренный четырёхзвенник, несущий в верхней части поворотный кронштейн. На кронштейнах закреплён полоз 6 штампосварной конструкции с тремя рядами съёмных угольных вставок.

По концам полоз имеет отогнутые вниз рога для исключения попадания контактного провода под полоз на воздушных стрелках.

Пневматический привод 11 установлен на основании 13 и состоит из правого и левого пневмоцилиндров с поршнями 23, уплотнёнными резиновыми манжетами. Каждый поршень воздействует на опускающую пружину 24, встроенную в его цилиндр, и через тяги – на шарнирные рычаги 17 валов нижних рам. Подъёмные пружины 12 закреплены шарнирно в кронштейнах 3, установленных на валах 14 нижних рам с возможностью регулирования положения центра оси подвески пружин.

Синхронизирующая тяга шарнирно соединяет валы нижних рам и обеспечивает одновременность их работы. Для смягчения ударов подвижной системы при опускании на основании установлены два амортизатора 8 с резиновыми буферами на подрессорных штоках. Механизм подъёма и опускания накрыт стеклопластовым кожухом 10. Все шарнирные соединения электрически зашунтированы гибкими медными шунтами.

4. 3. 4 Технические требования к токоприёмнику.

1. Толщина угольных вставок : 31мм

с ремонта – Н – 25 – 31мм, браковочный менее – 10мм;

2. Проверка горизонтальности полоза (рис 37), на них устанавливают линейку 2 длиной 1000мм с уровнем 3 посередине. Отклонение рабочей поверхности полоза А не должно превышать 5мм. (при установки на крыше 10мм, более 20мм браковочный). Смещение центра полоза относительно основания токоприёмника в поперечном направлении проверяют по отвесу, закреплённому в центре полоза, и линейки 4 с нанесённым центром основания. Смещение (отрезок Б) не свыше 30мм

Рис. 37. Проверка горизонтальности полоза.

3. Износ резинового буфера в упоре с ремонта – 4мм, браковочный – 6мм;

4. Наибольший суммарный осевой зазор в любом шарнире рамы с ремонта – 3мм,

5. Наименьшая толщина стенки втулки любого шарнира рамы – 1мм, браковочный – 0,5мм;

6. Ход каретки – 48 – 52мм;

7. Зазор между вставками – 0,8мм (рис. 38);

8. Нажатия на контактный провод не менее – 6 кгс;

9. Вставка более двух трещин – заменяют (рис. 38);

10. Предельный износ вставок до ближайшей части элементов каркаса – не менее 2 мм (рис. 38);

11. Время подъёма – 7–10 сек;

опускания – 3,5 – 6 сек;

12. Наибольшая высота подъёма – 2100мм.

Рис. 38. Требования к вставкам.

Главный выключатель (ГВ) установлен в цепи питания первичной обмотки главного трансформатора. При его отключении прерывается цепь питания этой обмотки, а следовательно, снимается напряжение со вторичной и вспомогательной обмоток главного трансформатора. Чем быстрее снимется напряжение, при аварийном режиме, тем меньше опасность повреждения оборудования. Время отключения ГВ – 0,04-0,06 с.

При эксплуатации электровоза машинисту часто приходится оперативно отключать ГВ, например, перед опусканием токоприёмника – если он этого не сделает, то между полозом токоприёмника и контактным проводом возникает довольно продолжительная (1 – 2 с) дуга, что вызовет повреждения оборудования.

По условиям безопасности необходим двойной разрыв между контактным проводом и электрическими цепями электровоза – достигается это опущенным токоприёмником и отключенным ГВ.

Таким образом, ГВ предназначен для оперативного включения или отключения первичной обмотки тр-ра, а также для автоматического отключения трансформатора от сети при опасных для оборудования режимах (к. з., перегрузка).

На электровозах в качестве ГВ устанавливают воздушные выключатели, в которых сжатый воздух используется и для привода выключателя и гашения дуги, образующейся на контактах при их размыкании. Токоведущая цепь ГВ (рис. 39) имеет две пары контактов: разрывные и разъединителя.

Рис. 39. Силовые контакты главного выключателя.

Процесс отключения ГВ состоит из двух последовательных операций: размыкания разрывными контактами силовой цепи под нагрузкой и размыкания разъединителем уже обесточенной цепи. После отключения разъединителя замыкаются уже обесточенные разрывные контакты, а силовая цепь остаётся разомкнутой контактами разъединителя. Все операции строго регламентированы во времени: каждая последующая начинается после завершения предыдущей. Нарушение очерёдности привело бы к повреждению разрывных контактов, разъединителя и других последствий.

Таким образом, разрывные контакты замкнуты как при включенном, так и при выключенном ГВ, они лишь кратковременно размыкаются в процессе отключения ГВ, разрывая силовую цепь под нагрузкой и обеспечивая возможность отключения разъединителей. Процесс включения ГВ заключается лишь в замыкании контактов разъединителя: разрывные контакты замкнуты.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector