Vitasvet-led.ru

Витасвет Лед
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главный выключатель пассажирского вагона

Главный выключатель пассажирского вагона

  • АБ БДЦА
    • Нацыянальная сістэма акрэдытацыі Рэспублікі Беларусь
    • Аб цэнтры
    • Структура
  • Звароты
    • Пісьмовыя звароты
    • Электронныя звароты
    • «Гарачая лінія»
    • Асабісты прыём
    • Прамыя тэлефонныя лініі
  • Адно акно
    • Адміністрацыйныя працэдуры
    • Асноўныя нарматыўныя прававыя акты па агульных пытаннях ажыццяўлення адміністрацыйных працэдур
  • ІС «Акрэдытацыя»
  • Дырэктыва № 1
  • Кантакты
  • Зваротная сувязь

Общество с ограниченной ответственностью «Железнодорожный центр сертификации и испытаний»

орган по сертификации продукции

Дзеючы
  • Вобласць акрэдытацыі МС

Кароткая вобласць акрэдытацыі ТР ТС 001/2011 О безопасности железнодорожного подвижного состава: Вагоны пассажирские магистральные локомотивной тяги. Вагоны пассажирские магистральные локомотивной тяги. Дизель-поезда, автомотрисы (рельсовые автобусы), их вагоны. Дизель-поезда, автомотрисы (рельсовые автобусы), их вагоны. Тележки пассажирских вагонов и прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава. Колёсные пары вагонные. Колёсные пары локомотивные и моторвагонного подвижного состава. Колёсные пары для специального железнодорожного подвижного состава. Балка надрессорная грузового вагона. Рама боковая тележки грузового вагона. Кузова локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Электропоезда: постоянного тока, переменного тока, двухсистемные (постоянного и переменного тока), их вагоны. Электропоезда: постоянного тока, переменного тока, двухсистемные (постоянного и переменного тока), их вагоны. Платформы. Электровозы магистральные: постоянного тока, переменного тока, двухсистемные (переменного и постоянного тока), прочие. Электровозы магистральные: постоянного тока, переменного тока, двухсистемные (переменного и постоянного тока), прочие. Рама тележки пассажирского вагона. Тепловозы, газотурбовозы: магистральные, маневровые и промышленные. Тепловозы, газотурбовозы: магистральные, маневровые и промышленные. Специальный самоходный железнодорожный подвижной состав. Специальный самоходный железнодорожный подвижной состав. Оси вагонные чистовые. Электрооборудование низковольтное для железнодорожного подвижного состава: контроллеры низковольтные; выключатели; реле электромагнитные (защиты, промежуточные, времени и дифференциальные). Электрооборудование низковольтное для железнодорожного подвижного состава: контроллеры низковольтные; выключатели; реле электромагнитные (защиты, промежуточные, времени и дифференциальные). Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Резервуары воздушные для тягового подвижного состава. Кресла машинистов для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального железнодорожного подвижного состава. Кресла пассажирские моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов локомотивной тяги. Компрессоры для железнодорожного подвижного состава. Колеса зубчатые цилиндрические тяговых передач железнодорожного подвижного состава. Колеса цельнокатаные для железнодорожного подвижного состава. Вагоны бункерного типа. Триангели тормозной рычажной передачи тележек грузовых вагонов магистральных железных дорог. Передний и задний упоры автосцепки. Пружины рессорного подвешивания железнодорожного подвижного состава. Корпус автосцепки. Колодки тормозные чугунные для железнодорожного подвижного состава. Клин тягового хомута автосцепки. Тяговый хомут автосцепки. Сцепка, включая автосцепку. Колеса составные локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Центры колесные катаные дисковые для железнодорожного подвижного состава. Центры колесные литые для железнодорожного подвижного состава (отливки, чистовые). Оси черновые для железнодорожного подвижного состава. Оси локомотивные и моторвагонного подвижного состава чистовые. Оси чистовые для специального железнодорожного подвижного состава. Поглощающий аппарат автосцепки. Подшипники качения роликовые для букс железнодорожного подвижного состава. Предохранители высоковольтные для железнодорожного подвижного состава . Преобразователи статические тяговые и нетяговые железнодорожного подвижного состава. Преобразователи электромашинные для железнодорожного подвижного состава. Аппараты высоковольтные защиты и контроля железнодорожного подвижного состава от токов короткого замыкания. Воздухораспределители . Вспомогательные электрические машины для железнодорожного подвижного состава (более 1 кВт). Выключатели автоматические быстродействующие и главные выключатели для электроподвижного состава. Высоковольтные аппаратные ящики для пассажирских вагонов. Высоковольтные межвагонные соединения (совместно розетка и штепсель). Высокопрочные изделия. остекления безопасные железнодорожного подвижного состава (кабины машиниста тягового и моторвагонного подвижного состава). Гидравлические демпферы железнодорожного подвижного состава. Диски тормозные для железнодорожного подвижного состава. Изделия резиновые уплотнительные для тормозных пневматических систем железнодорожного подвижного состава (диафрагмы, манжеты) воротники, уплотнители клапанов, прокладки). Карданные валы главного привода тепловозов и дизель-поездов, рельсовых автобусов, дизель-электропоездов. Контакторы электропневматические и электромагнитные высоковольтные. Механизм клещевой дискового тормоза. Накладки дискового тормоза. Передачи гидравлические для тепловозов и дизель-поездов. Переключатели и отключатели высоковольтные для железнодорожного подвижного состава. Разъединители, короткозамыкатели, отделители, заземлители высоковольтные для локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Реакторы и реакторное оборудование для электровозов и электропоездов. Резисторы пусковые, электрического тормоза, демпферные. Реле электромагнитные и электронные: промежуточные, тока, в том числе дифференциальные, напряжения, времени, перегрузки, релейные датчики контроля неэлектрических параметров (температуры, давления, уровня). Рукава соединительные для тормозов железнодорожного подвижного состава. Стеклоочистители для локомотивов, самоходного и моторвагонного подвижного состава. Тележки двухосные для грузовых вагонов. Тифоны для локомотивов и моторвагонного подвижного состав. Тяговые электродвигатели для электровозов и электропоездов. Цилиндры тормозные для железнодорожного подвижного состава. Электродвигатели и генераторы главного привода и тягового оборудования для тепловозов. Электрокалориферы для систем отопления пассажирских вагонов и электропоездов. Электронагреватели высоковольтные для систем жидкостного отопления пассажирских вагонов Электрооборудование для тепловозов, дизель-поездов, рельсовых автобусов и автомотрис. Электрооборудование пассажирских вагонов; электропоездов. Электрооборудование пассажирских вагонов; электропоездов. Электропечи для систем отопления пассажирских вагонов и электропоездов. Элементы систем освещения пассажирских вагонов. Вагоны изотермические. Вагоны крытые. Вагоны крытые. Вагоны-самосвалы. Вагоны-цистерны. Вагоны широкой колеи для промышленности. Дизель-электропоезда, их вагоны. Полувагоны. Специальный несамоходный железнодорожный подвижной состав. Специальный несамоходный железнодорожный подвижной состав. Транспортеры железнодорожные. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи (авторегулятор). Автоматический стояночный тормоз железнодорожного подвижного состава. Бандажи для железнодорожного подвижного состава. Башмаки магниторельсового тормоза. Башмаки тормозных колодок железнодорожного подвижного состава. Башмаки тормозных накладок дисковых тормозов железнодорожного подвижного состава. Блокировка тормозов. Вентильные разрядники и ограничители перенапряжений для электроподвижного состава. Колодки тормозные композиционные для железнодорожного подвижного состава. Колодки тормозные составные (чугунно-композиционные) для железнодорожного подвижного состава. Привод магниторельсового тормоза. Противоюзное устройство железнодорожного подвижного состава. Резинокордные оболочки муфт тягового привода электропоездов. Рессоры листовые для железнодорожного подвижного состава. Тормозные краны машиниста. Устройство автоматического регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки (авторежим). Устройства управления, контроля и безопасности, программные средства железнодорожного подвижного состава. Чеки тормозных колодок для вагонов магистральных железных дорог. (86, 8602, 8603, 8605 00 000, 8606, 8607, 8607 91, 8607 99 800 0, 8601, 8604, 85, 73, 7310, 9401, 7320, 8482, 8501, 8535, 7007, 7007 11 100, 7007 21, 7007 29, 7008 00, 4016, 8483, 8412, 4009, 8479 89 970 8, 8306 10 000 0, 8516, 8606 91, 86, 8606 10 000, 86, 85, 40, 7320 ).

Пра нас

Рэспубліканскае ўнітарнае прадпрыемства «Беларускі дзяржаўны цэнтр акрэдытацыі» (Дзяржаўнае прадпрыемства «БДЦА»)

220033 г.Мінск,вул. Велазаводская 6, 2 п. Рэспубліка Беларусь

Па пытаннях інфармацыйнага напаўнення сайта: +375 17 378 28 37, email: bsca@bsca.by

Па пытаннях тэхнічнага суправаджэння сайта:
+375 17 395 28 45, email: dev@bsca.by

Званкі прымаюцца ў працоўны час
Рэжым працоўнага часу
пн-пт.: 8:30-17:15
Абедзенны перапынак 12:00-12:45

© 2015 — 2021 Беларускi дзяржаўны цэнтр акрэдытацыi | Карта сайта

ЭВС1/ЭВС2

ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» (Электропоезд Высокоскоростной Сименс [ источник не указан 2171 день ] ) — высокоскоростные поезда электрической тяги семейства Velaro, разработанные и произведённые компанией Siemens AG по заказу ОАО «РЖД» для эксплуатации в России. ЭВС1 — электропоезд постоянного тока, ЭВС2 — электропоезд двойного типа питания. Своё название поезда получили в честь птицы сапсана — самого быстрого представителя семейства соколиных [1] .

Всего в Россию поставлено 4 электропоезда ЭВС2 (номера с 01 по 04) и 13 ЭВС1 (с 05 по 17) [2] [3] [4] .

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Разработка
    • 1.2 Сведения о постройке
    • 1.3 Испытания
  • 2 Общие сведения
    • 2.1 Схема формирования поезда
    • 2.2 Технические характеристики
    • 2.3 Нумерация и маркировка
  • 3 Конструкция
    • 3.1 Механическое оборудование
      • 3.1.1 Кузов
    • 3.2 Тележки
    • 3.3 Силовое оборудование
    • 3.4 Тяговое оборудование
    • 3.5 Пневматическое оборудование
  • 4 Эксплуатация
  • 5 См. также
  • 6 Примечания
  • 7 Ссылки
  • 8 Литература

История [ править | править код ]

Разработка [ править | править код ]

Электропоезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Германии — ICE 3 (2000), Испании — Velaro E (2007), и Китая — Velaro CRH3 (2008). Для эксплуатации в России потребовалось внести ряд конструктивных изменений: тележки адаптированы для колеи 1520 мм и конструктивных особенностей верхнего строения пути, ликвидирован магниторельсовый тормоз, поезда способны работать при температуре наружного воздуха до −50 °C, применён более высокий уровень герметизации подвагонного пространства, воздухозаборники вынесены на крышу для предотвращения попадания в них мелкого снега, ширина кузова увеличена на 33 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, изменена форма лобовой части головного вагона для сохранения возможности вести поезд стоя, мощность прожектора увеличена в 8 раз, система управления поездом совместима с российскими устройствами связи и СЦБ. Проектирование поезда велось группой из двухсот человек, главный конструктор — Андреас Липп.

Сведения о постройке [ править | править код ]

Электропоезда собираются на заводе Siemens-Krefeld (Крефельд-Юрдинген). Поезда строились в две партии. Производство электропоездов первой партии было начато 20 июля 2007 года. Поезда первой партии, построенные 2008—2009 году, имеют номерной диапазон 01—08. Производство электропоездов второй партии было начато 3 декабря 2012 года. Поезда второй партии, построенные в 2013—2014 году, имеют номерной диапазон 09—16. Таким образом, с 2008 года было построено 16 электропоездов, в том числе 4 электропоезда ЭВС2, получивших номера 01—04, и 12 электропоездов ЭВС1 с номерами 05—16. Подробные сведения о постройке электропоездов приведены ниже в таблице [2] [3] [4] . В 2021 году началась поставка новой партии, которая составляет 13 таких электропоездов, по состоянию на август 2021 поставлен 1 электропоезд серии ЭВС1, имеющий номер 017, в дальнейшем электропоезд отправится в депо Металлострой, а после его наладки на испытательное кольцо в Щербинку, где будет проходить необходимые испытания и обкатки. Все 13 электропоездов будут запущены в эксплуатацию в период 2022 — 2023 годов.

Сведения о постройке электропоездов серии ЭВС1/ЭВС2
Год постройкиКоличествоНомера поездовОдносистемных/двухсистемных
20081010/1
2009702—084/3
2013209, 102/0
2014611—166/0
20211171/0

Постройка одного поезда занимает около 15 месяцев. Готовые вагоны автотранспортом перевозятся в порт Засниц-Мукран и доставляют морем в порт Усть-Луга [5] .

18 сентября 2018 года на выставке InnoTrans-2018 компании ОАО «РЖД», «Сименс АГ» и АО «Группа «Синара» подписали соглашение о расширении парка высокоскоростных поездов ОАО «РЖД». В частности, по данному соглашению стороны были намерены в срок до 31 марта 2019 года подготовить и заключить договор о поставке ещё 11 электропоездов «Сапсан», а также новых пассажирских вагонов, часть которых планируется включить в составы всех 16 эксплуатируемых в России поездов этого семейства (для получения 11-вагонной составности). В качестве продолжения текущего сервисного договора между «Сименс АГ» и ОАО «РЖД» на той же выставке рассматривалась возможность заключения дополнительного договора [6] .

Читать еще:  Заземленный выключатель схема подключения

В июне 2019 года стало известно, что ОАО «РЖД» на Петербургском международном экономическом форуме оформило заказ на 13 поездов Velaro RUS по 10 вагонов в каждом, а также на техническое обслуживание подвижного состава в течение 30 лет. Общая сумма заказа на момент оформления составила 1,1 млрд евро. Поставки должны осуществляться совместным предприятием компаний Siemens Mobility и Уральские локомотивы, входящих соответственно в фирму Siemens и АО «Группа «Синара» [7] .

Испытания [ править | править код ]

В период с марта по ноябрь 2009 года электропоезда прошли приёмочные испытания для подтверждения соответствия требованиям технического задания, а также сертификационные испытания для подтверждения соответствия нормам безопасности. С 15 марта по 3 апреля 2009 года на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ были проведены наладка систем электропоезда, а также предварительные испытания со скоростями движения до 120 км/ч. В апреле того же года были проведены предварительные ходовые испытания на участке Бурга — Березайка Октябрьской железной дороги с поэтапным повышением скорости движения до 275 км/ч, в ходе которых проводились измерения параметров взаимодействия поезда с объектами инфраструктуры (путь, стрелочные переводы, контактная сеть, системы сигнализации, связи), проводились контрольные торможения и настройка токоприемников. Было проведено несколько поездок до Нижнего Новгорода, в ходе которых настраивались токоприемники переменного тока и отрабатывался алгоритм работы систем при смене рода тока без остановки и с остановкой поезда по станции Владимир.

С целью сокращения времени проведения испытаний в них было задействовано сразу четыре электропоезда. На электропоезде ЭВС2-01 проводились динамико-прочностные, аэродинамические и тормозные испытания на полигонах Октябрьской, Московской и Горьковской железных дорогах, скоростном полигоне Белореченская — Майкоп, а также испытания по воздействию на строения пути. На электропоезде ЭВС2-02 на полигоне ЭК ВНИИЖТ, Октябрьской и Горьковской железных дорог проводились тягово-энергетические испытания, испытания электрооборудования, токосъема, защит и электромагнитной совместимости. На электропоезде ЭВС2-03 в депо Металлострой и на экспериментальном кольце проводились стационарные испытания вспомогательного оборудования, теплотехнические испытания, испытания систем управления. На электропоезде ЭВС2-04 проводились стационарные климатические испытания в климатической камере испытательного центра Арсенал (Вена) [8] . В проведении испытания принимали участие коллективы научно-исследовательских институтов ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НИИАС, ВНИИЖГ, конструкторских бюро ПКБ ЦТ, ПКТБ ЦШ. Руководитель испытаний — ведущий научный сотрудник ВНИИЖТ Б. И. Хомяков [9] .

2 мая 2009 года в ходе опытной поездки на участке Окуловка — Мстинский мост была достигнута скорость 280 км/ч, 6 мая был установлен абсолютный рекорд скорости движения для Российских железных дорог — 291 км/ч.

3 марта 2014 года на участке Угловка — Мстинский Мост начались испытания скоростей и режимов для сдвоенного поезда ЭВС1-09+ЭВС1-10. 17 апреля 2014 года на главном ходу Октябрьской дороги начался опытный 5000 км пробег сдвоенного поезда, в ходе которого проводятся тормозные и тягово-энергетические испытания, изучение воздействия на строения пути.

Общие сведения [ править | править код ]

Схема формирования поезда [ править | править код ]

Электропоезда «Сапсан» формируются из двух секций, каждая из которых включает 5 вагонов (всего 10 вагонов). Этим они отличаются от других поездов Velaro, формирующихся из двух четырёхвагонных секций (всего 8 вагонов). Первый (головной) и четвёртый вагоны являются моторными, второй, третий и пятый — прицепными. На вторых вагонах устанавливаются токоприёмники и силовое оборудование постоянного тока, на третьих у двухсистемных поездов ЭВС2 — токоприёмники и оборудование переменного тока, на пятых вагонах размещаются аккумуляторные батареи. Пятый вагон конструктивно отличается от противоположного ему шестого (пятый с противоположной стороны) расположением окон и отсутствием тамбуров, так как его салон используется в качестве бистро. Внутри первый и второй вагоны одной из секций оснащены местами первого и второго класса соответственно, остальные вагоны — местами третьего класса [1] [10] .

Общая компоновка поезда: ГМ +

  • Пт3 +
  • П (
  • Пт25 )+
  • М +
  • ПБ +
  • ПББ +
  • М +
  • П (
  • Пт25 )+
  • Пт3 +
  • ГМ


    Верхний — односистемный поезд серии ЭВС1 на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1)
    Нижний — двухсистемный поезд серии ЭВС2 на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (версия B2)

    • ГПм — Головной вагон, первый класс, моторный, 23 места (в том числе 4 — в VIP-отсеке) + диван на 3 места.
    • ГТм — Головной вагон, туристический (третий) класс, моторный, 51 место (в том числе 7 — в детском отсеке) + детская люлька.
    • ДБ — Дроссельный, бизнес (второй) класс, прицепной, 52 места.
    • ДТ — Дроссельный, туристический класс, прицепной, 66 мест.
    • Т — Туристический класс, прицепной, 66 мест.
    • ТТр — Туристический класс, с трансформатором для переменного тока, прицепной, 66 мест.
    • Тм — Туристический класс, моторный, 66 мест,
    • Та — Туристический класс, аккумуляторный, тормозные резисторы на крыше, прицепной, 60 мест.
    • ТаБ — Туристический класс, аккумуляторный, тормозные резисторы на крыше, с бистро (ресторан), прицепной, 40 мест + столики у барной стойки.

    Технические характеристики [ править | править код ]

    Основные параметры для электропоезда ЭВС1/ЭВС2:

    • рабочая масса — 662 т (ЭВС1); 678 т (ЭВС2);
    • число сидячих мест — 592;
    • общая часовая мощность ТЭД — 8000 кВт;
    • касательная сила тяги на ободах движущих колёс при трогании с места — до 20,5 кН (2,09 тс) на 1 моторную ось;
    • скоростьконструкционная — 250 км/ч;
    • ускорение до 60 км/ч — 0,42…0,43 м/с 2 ;
    • тормозной путь с 250 км/ч — 3900 м;
    • нагрузка на ось — 17…18 тс;
    • минимальный радиус проходимых кривых — 150 м.

    Нумерация и маркировка [ править | править код ]

    Электропоезда постоянного тока получили обозначение ЭВС1, а двухсистемный вариант — ЭВС2. Составы серии ЭВС2 имеют номера 01 — 04, электропоезда серии ЭВС1 имеют порядковые номера 05 — 11, нумерация сплошная. Номера составов указываются на лобовой части с обозначением серии через дефис без обозначения номера вагона (например, ЭВС2-04, ЭВС1-12).

    Номера вагонов наносятся на боковые стенки сбоку от входных дверей. Боковая маркировка на вагонах принципиально отличается от общепринятой на Российских железных дорогах и осуществляется по схеме:

    где XXX — код дороги приписки, Y — номер вагона (0-9, 0 кодирует 10-й вагон), ZZ — номер электропоезда. Например, код 001001 будет иметь 10-й вагон электропоезда ЭВС2-01.

    Конструкция [ править | править код ]

    Механическое оборудование [ править | править код ]

    Кузов [ править | править код ]

    Кузов вагона — цельнонесущий сварной, изготавливается из длинномерных экструдированных алюминиевых профилей. Конструкция кузова — облегчённая. Основу кузова составляет рама, к которой крепятся все прочие узлы электропоезда, включая боковые и торцевые стены, крышу и лобовую маску у головных вагонов, а также сцепные устройства.

    Лобовая часть головных вагонов поезда имеет вытянутую наклонную обтекаемую форму скруглённого сечения, выпуклую на уровне рамы. В передней части поезда расположен двустворчатый обтекатель автосцепки, при необходимости раздвигающийся по бокам для возможности сцепления составов. Для возможности сцепления с другим подвижным составом на концах головных вагонов поездов первой партии (№ 01…08) установлена автосцепка СА-3. У поездов второй партии (начиная с № 09) по концам головных вагонов устанавливается автосцепка Шарфенберга с автоматическим соединением пневмомагистралей и электрическими контактами, предусматривающая возможность соединения двух составов в один поезд; для возможности сцепления с другим подвижным составом предусмотрен переходник. Позднее автосцепки Шарфенберга были установлены и у поезда ЭВС2-04. При нормальной эксплуатации автосцепка закрыта аэродинамическим обтекателем. Головной вагон оборудован системой энергопоглощения, способной поглощать при соударении энергию в 2,4 МДж. Буферные фонари с нижними красными хвостовыми огнями расположены чуть выше под наклоном, чуть выше под лобовым стеклом по центру размещён прожектор. Лобовое стекло поезда имеет выпуклую овальную форму. В верхней части лобового стекла расположены верхние красные хвостовые огни.

    Лобовая часть поезда с закрытым носовым обтекателем

    Электропневматические тормоза пассажирских вагонов с локомотивной тягой

    Схема расположения электропневматического тормоза на локомотиве (электровозе и тепловозе) приведена на рис. 24, а на пассажирском вагоне — на рис. 32. На рис. 154 изображена структурная схема двухпроводного электропневматического тормоза на локомотиве и вагонах.

    На локомотиве находится блок питания 3, аккумуляторная батарея /, главный выключатель 2, блок управления 6, контроллер /1 крана машиниста № 328 или 395, световой сигнализатор 4 с тремя лампами (С, П, Т), вольтметр 5. Вдоль всего поезда проложены два линейных провода № 1 — рабочий и № 2 — контрольный с соединительными рукавами 7 № 369. На вагонах установлены электровоздухораспределители (ЭВР) № 305-000 с вентилями торможения 9, перекрыши 10 и выпрямительным клапаном 8. В качестве обратного провода используется рельс Р. В местах ответвления от провода № 1 к ЭВР установлена коробка зажимов К (клеммная коробка). Контрольный провод № 2 отводов не имеет.

    Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рис. 155.

    Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) № 1 и контрольного провода (КП) № 2. В качестве обратного провода используются рельсы. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50 В, а для контроля — переменный ток напряжением 50 В, частотой 625 Гц.

    Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Т и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразовывает напряжение 50-52 В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50 В для управления тормозами.

    В качестве блока питания применяются тиристорные статические преобразователи или преобразователи

    Рис 154 Структурная схема двухпроводного ЭПТ

    с дополнительными батареями емкостью 10 А-ч.

    Блок управления 7 № 579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контакт-ная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши ЯР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с контактами Kl, TPI-ТР5, ПР1-ПР5, КР1, КР2. Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами Л и 3 включен шунтирую- • щий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы RI, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании. На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, А В, + 50, -50, 31, Л1, Т, П, КЛ, Л, 3. В новых

    Читать еще:  Как сделать с параллельного выключателя розетку

    Рис 155 Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда

    блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.

    Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп: С — отпуска, которая горит при всех положениях ручки крана и свидетельствует о целостности линейных проводов; П — перекрыши, горит при нахождении ручки крана машиниста с контроллером 1 в положениях III и IV; Т-торможения, горит при нахождении ручки крана с контроллером в положениях УЭ (Ук), V и VI.

    На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления.

    Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями- «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления электропневматического тормоза и источника питания.

    Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов № 369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда.

    Провод М 1 припаян к контактному пальцу головки и имеет

    наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод № 2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов № 1 и № 2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода № 1 каждого вагона через пальцы, а провода M 2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты.

    Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается.

    В изолированной подвеске локомотива электрические контакты головки рукава разомкнуты

    Электровоздухораспределители 10 имеют вентиль перекрыши ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.

    Контроллер 1 крана машиниста № 395 и 328 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (І -VI).

    Действие устройств электропневматического тормоза происходит следующим образом (рис. 156 на вкладке).

    Зарядка и отпуск (рис. 156, а). При I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов M 1 и 2 отсутствует, так как контакты К1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) на рис. 156 представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК-

    Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ПР1 и TPÎ в линейный рабочий провод M 1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод № 2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК-Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку

    контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы Р, контакты ТР2, ПР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК- Таким образом, цепь замкнута.

    Для прохождения переменного тока имеются еще цепи: от контакта ТР1 через шунтирующий конденсатор Сш, контакт ТР2 и далее в генератор ГК, из рабочего провода № 1 через вентиль перекрыши ВП, а также полупроводниковый вентиль ВС и тормозной ВТ электровоздухораспре-, делителей вагонов и локомотива, рельсы Р, контакты ТР2, ПР2, резистор R2, выключатель ГВ в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям вентили перекрыши ВП и тормозные вентили ВТ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются, и электровоздухораспределители находятся в состоянии отпуска и зарядки.

    От положительного полюса генератора управления ГУ ток проходит через предохранитель Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу С, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. Сигнальная лампа С при этом загорается.

    Перекрыша (рис. 156, б). При III и IV положениях ручки крана машиниста постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ пойдет через контроллер ТК, замкнутый контакт ТР4, катушку реле пере-крыши ПР, главный выключатель Г В к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате реле ПР возбудится и его контакты ПР1 и ПР2 разомкнут цепь генератора Г/С. Ранее разомкнутые контакты .ПР4 и ПР5 (см. рис. 156, а) замкнутся. В линейных проводах M 1 и 2 переменного тока не будет. Постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ через контроллер ТК образует две цепи: через контакты ПР4, КР1, катушку реле К, главный выключатель ГВ

    и генератор ГУ, а также от контакта КР2 через контакт ПР5, лампу П и выключатель ГВ. При этом возбудится реле К, его контакт Kl замкнется и загорится лампа П.

    С замыканием контакта Kl образуется новая цепь для прохождения постоянного тока: от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель Пр, контакты Kl, ПР2, ТР2, рельсы Р, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль ВК, линейный контрольный провод № 2, головку соединительного рукава хвостового вагона, линейный рабочий провод M 1, контакты ТР1, ПР1, выключатель ГВ в генератор ГУ. Благодаря полупроводниковым вентилям ВС постоянный ток протекает только по вентилям ВП и не проходит по вентилям ВТ, чем обеспечивается положение перекрыши.

    Следовательно, при III и IV положениях ручки крана машиниста в рельсы поступает постоянный ток положительной полярности; в рабочем и контрольном проводах, а также в катушке КР протекает также постоянный ток. В связи с замедлением на отпадание якоря реле КР и наличием конденсатора замедления Сз контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются в прежнем положении; наряду с сигнальной лампой С горит и лампа П. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая сигнализирует о том что тормозная система находится в положении перекрыши.

    Служебное и экстренное торможение (рис. 156, в). В положениях V3 (VA), V и VI ручки крана машиниста цепь от положительного зажима генератора ГУ через контроллер ТК, контакт ТР4, катушку реле ПР разрывается. Контакты ПР/, ПР2 и ПРЗ возвращаются в свое исходное положение, а контакты ПР4, ПР5 размыкаются

    и сигнальная лампа П гаснет. Цепей для прохождения переменного тока нет, а для постоянного тока их несколько: к контакту ПРЗ и катушке тормозного реле ТР; к предохранителю Пр, контактам Kl, TPI, линейному рабочему проводу № I, головке соединительного рукава хвостового вагона, линейному контрольному проводу № 2, выпрямительному мосту ВК, катушке контрольного реле КР, опять к мосту ВК, рельсам и контакту ТР2; к вентилю перекрыши ВП каждого вагона, рельсам и дальше к генератору ГУ; от рабочего провода M 1 к полупроводниковым вентилям ВС и тормозным вентилям ТВ каждого вагона; через контакты КР2 и ТР5 к лампе Т.

    В результате прохождения постоянного тока тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1 и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК, контакты ТРЗ и ТР5 замыкаются, а контакт ТР4 размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1 в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа Т.

    Сигнальная лампа С продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться.

    Вследствие переключения контактов ТР! и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ВТ. Вентиль ВП продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения.

    Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве

    перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов № 1 или № 2 и при нарушении контакта в междувагонных соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде.

    Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении.

    Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопровод-ной линии, т. е. провода № I. В этом случае провод № 2 не нужен — контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши.

    Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

    Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

    Приборы управления электрооборудованием вагонов постройки Германии

    В технической документации на купейные пассажирские вагоны, построенные в Германии, приняты следующие условные обозначения модификаций: К — с кондиционированием воздуха; К/к — с кондиционированием воздуха и комбинированным отоплением; Д — без кондиционирования воздуха; Д/р — с радиокупе без кондиционирования воздуха; Д/к-ЭВ-7Н — без кондиционирования воздуха с комбинированным отоплением и системой электроснабжения ЭВ-7.

    Купейный вагон типа Д постройки 1971 г. С 1969 г. заводы Германии перешли на серийный выпуск купейных вагонов с усовершенствованным электрическим оборудованием: имеется двухполюсная защита потребителей и проводов, реле максимального напряжения и реле минимального напряжения, установлен усовершенствованный стабилизатор напряжения генератора, имеется подвагонная высоковольтная магистраль на напряжение 3000 В, что дает возможность включать вагоны этого типа в поезда, сформированные из вагонов с электрическим и комбинированным отоплением.

    На панели управления (рис. 7.4) распределительного шкафа размещены измерительные приборы, сигнальные лампы, кнопки управления, выключатели, в том числе пакетные. В верхней части распределительного шкафа установлен стабилизатор, а нижняя часть закрыта двустворчатой дверцей, за которой смонтированы автоматические выключатели и предохранители с плавкой вставкой на ток 2,5 А. Здесь же за откидывающейся панелью размещены предохранители генератора, аккумуляторной батареи, преобразователя, кипятильника, общей сети освещения, подвагонной магистрали. Измерение напряжения тока генератора, батареи и в сети освещения производят вольтметром lg3 с помощью переключателя 1Ь2 и кнопки 1Ы.

    В цепях подвагонной магистрали установлены два пакетных выключателя 2a 1 и 2а2, которые обычно находятся в положении Нормальная эксплуатация. При подаче электроэнергии в магистраль ручку выключателя 2а 1 следует поставить в положение Подача, а выключателя 2а2 — в положение Нормальная эксплуатация. При потреблении тока от соседнего вагона ручку выключателя 2а2 нужно перевести в положение От магистрали, а переключателя 2а 1 —

    Читать еще:  Концевой выключатель с пружинным штоком

    Рис. 7.4. Панель управления распределительного шкафа вагона типа Д

    в положение Нормальная эксплуатация. Амперметр 2g4 показывает ток в магистрали и работает только в тех случаях, когда в ней имеется напряжение.

    Главный выключатель освещения 2аЗ имеет четыре положения: 0 (выключено), Дневная эксплуатация, 1/2 и 1/1. Сеть освещения лампами накаливания разделена на семь групп. В группу I входят две лампы тамбуров, лампы туалетов, посадочных фонарей и аварийного освещения коридоров; в группу II — две лампы служебного отделения, 10 ламп аварийного освещения и 10 ламп ночного (синего) освещения купе пассажиров; в группу III — две лампы тамбуров; в группу IV — 38 софитных светильников; в группу V — четыре штепсельных розетки коридоров; в группу VI — лампа котельного отделения, настольная лампа служебного отделения и лампы сигнализации занятости туалетов; в группу VII — лампы хвостовых сигнальных фонарей.

    Если поставить ручку переключателя 2аЗ в положение 0, то цепи сигнализации и сеть освещения лампами накаливания выключаются. В положении Дневная эксплуатация включаются хвостовые сигнальные фонари, штепсельные розетки, сигнализация нагрева букс, занятости туалетов, замыкания проводов на корпус вагона и вызывная звонковая сигнализация, а также преобразователь для питания электрических бритв. В положении //2 дополнительно включаются все лампы накаливания, за исключением двух ламп тамбуров, в положении 1/1 полностью включаются лампы накаливания.

    Цепи люминесцентного освещения включают кнопкой 2ЬЗ и выключателем 2а4. Люминесцентные лампы выключают нажатием кнопки 2Ь4, при этом загорается лампа 2И5. В положении 7/2 выключателя 2а4 половина люминесцентных ламп отключена и в коридорах, и в купе. В положении 7/7 включены все люминесцентные лампы в коридорах и могут быть включены все лампы в купе.

    Пакетный выключатель электродвигателя принудительной вентиляции 4Ы имеет пять положений: О — выключено; 7 — автоматический режим работы системы вентиляции (включение и выключение двигателя вентилятора происходит автоматически в зависимости от температуры в вагоне); I, II, III — ручное управление двигателем вентилятора (применяется при выходе из строя автоматики). Положение /используется зимой для подачи в вагон 900 м 3 /ч подогретого воздуха; положение II соответствует переходному периоду с подачей, как правило, подогретого воздуха в количестве 1800 м 3 /ч. Положение III нужно применять только летом, в этом случае в вагон подается 4000 м 3 /ч воздуха. Работа вентиляционной установки при автоматическом управлении регулируется термодатчиками, которые размещены в воздуховоде (один) и в пассажирском помещении вагона (два). При ручном управлении режим вентиляции устанавливает проводник с учетом времени года, температуры воздуха внутри вагона, а зимой — и температуры наружного воздуха.

    Электрокипятильник и охладитель питьевой воды работают только при включенном генераторе. Электродвигатель циркуляционного насоса включают выключателем 5Ь6, обогреватели труб налива воды — нажатием кнопки 5Ы2 (при этом загорается сигнальная лампа 5Л77). Отключают нагревательные элементы нажатием кнопки 57? 7 7. Назначение остальных выключателей и кнопок понятно из надписей под ними.

    Купейный вагон типа Д/к-ЭВ-7Н. С 1972 г. купейные вагоны без кондиционирования воздуха выпускаются с унифицированной системой электроснабжения ЭВ-7 и комбинированным отоплением. Генератор переменного тока типа 2ГВ-003.12. Панель управления распределительного шкафа вагона типа Д/к представлена на рис. 7.5.

    Для подготовки потребителей к работе необходимо обратить внимание на то, чтобы переключатель режимов магистрали В6 находился в положении Нормальная эксплуатация. Щит запитывается переводом Главного переключателя режимов работы потребителей (В32) в любое из трех рабочих положений в зависимости от времени суток, и затем нажимается кнопка КН1.

    Лампы накаливания включаются Главным переключателем режимов работы потребителей, который имеет следующие рабочие положения: Дневной — включаются хвостовые сигнальные фона-

    Рис. 7.5. Панель управления распределительного шкафа вагона типа Д/к ри, освещение котельного отделения, служебных купе, распределительного щита; Вечерний — дополнительно включаются освещение в тамбурах, туалетах, пассажирских помещениях и лампы для чтения; Ночной — подключаются те же цепи, что и при положении Вечерний, за исключением ламп для чтения.

    Лампы накаливания в светильниках коридора можно перевести в режим слабого освещения при помощи установки переключателей В9 и В15 (Освещение коридора) в положение 1/2.

    Включение люминесцентного освещения возможно при нахождении Главного переключателя режимов работы потребителей (В32) в любом из трех рабочих положений.

    Включение остальных потребителей понятно из надписей на панели.

    Для подачи или приема электроэнергии через низковольтную подвагонную магистраль необходимо проверить отсутствие замыкания на корпус; соединить низковольтные междувагонные соединения; поставить Переключатель режимов магистрали (Вб) в зависимости от режима в положение Подача в магистраль или Питание от магистрали (при этом должна включиться лампочка Л2 <Напряжение в магистрали); проконтролировать подачу, прием по лампочкам сигнализации замыкания на корпус <Л4 («-») горит ярко, Л5 («+») не горит).

    Запрещается отправляться с пунктов формирования и оборота с соединенной низковольтной подвагонной магистралью.

    Сигнализация СКНБ. Для проверки исправности сигнализации имеется кнопка КН11, при нажатии на которую должны звонить звонок и гореть лампочка. Для обеспечения сигнализации замыкания на корпус в вагонах с системой электроснабжения 47Д/к вместо сигнальных ламп применяются сигнальные светодиоды, а вместо переключателей — кнопки.

    Светодиоды сигнализации замыкания на корпус находятся в нормально погашенном состоянии. Для проверки исправности сигнализации следует одновременно нажать на кнопки КН4 и КН7, при этом должны загореться оба светодиода. В системе электроснабжения установлена пожарная сигнализация фирмы «Тесла».

    Хвостовые сигнальные фонари включаются двумя переключателями: В18 <Котловая сторона) и В19 <Некотловая сторона).

    С 1991 г. на вагонах постройки Германии предусмотрена установка электроплитки для приготовления пищи и холодильника для нужд проводника.

    Купейный вагон типа К. В таком вагоне с кондиционированием воздуха и комбинированным отоплением смонтированы холодильная установка типа МАБ-II для охлаждения подаваемого в вагон воздуха летом и электровоздухоподогреватели мощностью 11,5 кВт для обогрева в переходные периоды (весной и осенью). При движении поезда все потребители тока обеспечиваются электроэнергией от генератора типа DUGG-28B мощностью 28 кВт, а на остановках, за исключением электрокипятильника и охладителя питьевой воды, — от аккумуляторной батареи. Во избежание глубоких разрядов батареи к ее выводам подключен ограничитель разряда, который при достижении минимально допустимого напряжения отключает силовые нагрузки. Привод генератора редукторно-карданный типа EUK-160 от средней части оси колесной пары.

    На панели управления (рис. 7.6) смонтированы вольтметр ^2 с кнопкой 1ЬЗ для измерения напряжения аккумуляторной батареи и генератора, амперметры 7# 7 и 1^3 для контроля тока батареи и генератора, сигнальные лампы, выключатели-тумблеры и коммутационные кнопки, четыре пакетных выключателя. Назначение ламп, кнопок, выключателей указано надписями на панели.

    В каждом купе и служебном отделении на потолке имеется светильник с двумя лампами люминесцентного освещения мощностью 20 Вт на напряжение 220 В. В этом же светильнике установлена синяя лампа ночного освещения (в служебном отделении светлая) на напряжение 110 В и одна лампа накаливания на напряжение 54 В. В светильниках хвостовых сигнальных фонарей и туалетов применяются лампы на напряжение 54 В, в посадочных фонарях, светильниках для освещения ступеней площадок и в котельном отделении — на напряжение 110 В. В большом коридоре на потолке смонтированы шесть светильников, в каждом из которых установлено по одной люминесцентной лампе и одной лампе накаливания, причем в четырех светильниках лампы накаливания на напряжение 110 В, а в двух — на напряжение 54 В. В малых коридорах установлено по одному светильнику (в каждом люминесцентная лампа и лампа накаливания на напряжение 110 В).

    Рис. 7.6. Панель управления распределительного шкафа вагона типа К, построенного до 1990 г.

    Под вагоном для освещения компрессора и привода генератора при осмотре установлены две лампы на напряжение 110 В. Все используемые лампы накаливания — мощностью 25 Вт. Кроме того, имеются штепсельные розетки в служебном отделении, большом и малом коридорах, туалетах и под вагоном. Вся сеть освещения распределена на 11 групп.

    Лампы накаливания на напряжение 110 В относятся к І-VI группам. В группу I включены лампы посадочных фонарей, одна лампа аварийного освещения служебного отделения, 10 ламп ночного освещения купе (синего света), две лампы малого коридора и четыре большого коридора; в группу II — штепсельная розетка настольной лампы служебного отделения, 19 ламп над полками в купе пассажиров и служебном отделении; в группу III — две лампы тамбура, 10 штепсельных розеток в купе для включения настольных ламп; в группу IV — четыре лампы освещения подножек, лампы подвагонного освещения и штепсельные розетки малого коридора; в группу V — лампа котельного отделения, штепсельные розетки в туалетах для включения электрических бритв, штепсельная розетка в шкафу для включения переносной лампы, лампы сигнализации занятости туалетов, штепсельные розетки большого коридора и четыре розетки подвагонного освещения; в группу VI — лампы вызывной сигнализации.

    Лампы накаливания на напряжение 54 В относятся к VII -IX группам. В группу VII входят лампы аварийного освещения купе; в группу VIII — по одной лампе тамбуров и туалетов, две лампы большого коридора и служебного отделения; в группу IX — лампы хвостовых сигнальных фонарей. Лампы люминесцентного освещения объединены в две последние группы: группа X — одна лампа в малом коридоре, одна в служебном отделении, две в большом коридоре и десять в купе пассажиров; группа XI — одна лампа в малом коридоре, одна в служебном отделении, четыре в большом коридоре и десять в купе пассажиров.

    Главный выключатель освещения (2а2) имеет три рабочих положения. В положении Дневная эксплуатация включаются лампы котельного отделения и сигнализации занятости туалетов, штепсельные розетки на панели управления, под вагоном, в коридоре и туалетах и вызывная звонковая сигнализация. Лампы хвостовых сигнальных фонарей включают трехгранным ключом из тамбуров. В положении 1/2 ручки главного выключателя включаются все лампы, за исключением группы III. В положении 7/7 включаются все лампы накаливания и штепсельные розетки.

    Переключатель подвагонной магистрали 2а 1 применяется при аварийном режиме (при выходе из строя генератора и аккумуляторной батареи) для подключения ламп накаливания напряжением 54 В на питание током от соседнего вагона. В этом случае ручку пакетного выключателя 2а 1 ставят в положение Аварийн. ос вещ. Подача электроэнергии в соседние вагоны через подвагонную магистраль не предусмотрена.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector