Vitasvet-led.ru

Витасвет Лед
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Подключение нескольких электрических розеток от одной

«Зеленый путь». Смогут ли электромобили в Украине заменить транспорт на ДВС

В мире автомобильная индустрия стремительно переходит на электротягу, а страны одна за другой объявляют о грядущих запретах на продажу новых авто с ДВС. Как это коснется Украины, и когда в нашей стране электромобиль из экзотики превратится в доступный и удобный транспорт – ниже в материале РБК-Украина.

Эпоха автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) подходит к концу, наступает эра электромобилей. То, что еще пять лет назад казалось лишь гипотетическим вектором развития автомобильной индустрии, сегодня стало реальностью.

Новости по теме электромобилей поступают каждый день, а Tesla, ставшая символом успешного запуска электрокаров в массы, в этом информационном потоке уже далеко не главный ньюсмейкер.

Вот лишь несколько примеров. Компания Volvo объявила о полном переходе на выпуск электрических легковушек к 2030 году, в линейке Mercedes-Benz уже сейчас есть шесть серийных электрокаров в ключевых рыночных сегментах, концерн Volkswagen ведет агрессивную рекламную кампанию электромобилей и намерен стать мировым лидером по их выпуску.

Об отказе от ДВС объявляет все больше стран. Швеция и Дания запретят продажу новых бензиновых и дизельных авто с 2030 года, Великобритания – с 2035-го, Сингапур – с 2040-го. Более того – в минувшем июле Евросоюз принял план экологического развития European Green Deal: к 2030 году Европа должна сократить выбросы CО2 легковых автомобилей на 30%, а к 2035-му – достичь углеродной нейтральности. Фактически, это означает запрет на продажу новых машин с ДВС.

Автомобильный мир не просто на пороге электрической революции, она уже идет полным ходом. Например, по итогам июля электрокары заняли почти 22% в общем объеме производства автомобилей в Германии. А уже к 2030 году, как прогнозируют аналитики BloombergNEF, по дорогам Европы будет ездить 50 млн электрических транспортных средств.

Глубина проникновения

Для большинства украинцев этот тектонический сдвиг пока не виден, хотя наша страна по темпам электромобилизации остается одним из лидеров в Европе.

Согласно данным Министерства инфраструктуры (МИУ), по состоянию на 1 сентября 2021 года по дорогам страны ездили 30 062 электромобиля. За предыдущие два месяца, август и июль, их количество увеличилось на 715 и 575 единиц соответственно, а за предшествующие полгода, с марта по сентябрь, прирост составил 20%.

Неплохая динамика, а объясняется она налоговыми льготами: электромобили освобождены от ввозной пошлины и НДС, взимается лишь акциз по ставке 1 евро за 1 кВт∙ч емкости тяговой батареи.

Но это капля в море на фоне 14-милионного парка авто с ДВС в Украине. Да и спросом пользуются в основном подержанные машины: за восемь месяцев 2021 года их доля, по данным Федерации работодателей автомобильной отрасли, составила 88%. Правда, по сравнению с результатом годичной давности новые электрокары все же отвоевали 4% рынка.

Электрокары в Украине набирают популярность (фото: GettyImages)

Больше всего электромобилей сосредоточено в Киеве и области. На 1 сентября в столице было зарегистрировано 6517 машин – 21,6% от общего парка «электричек» в стране. С охватом всей области их количество составило 10 047 единиц. Иными словами, каждый третий электромобиль Украины приписан к киевскому региону. На втором и третьем местах – Одесская и Львовская области: 4372 (15%) и 1969 (6,6%) электромобилей соответственно.

На привязи к розетке

Жизнь электромобилиста в Украине без преувеличений сложна. Главная проблема – ограниченный запас хода на одном заряде и большая длительность зарядки батареи, что превращает электрокар в транспортное средство для города. Поэтому для владельца электромобиля доступ к электричеству является жизненно важным.

«У владельца электромобиля всегда должна быть под рукой «своя» розетка с возможностью подзаряжаться длительное время: частный дом, паркинг или офис с доступом к электричеству, – отмечает Евгений Муджири, создатель первого в Украине электромобильного блога Autogeek. – Только в этом случае покупка такой машины оправдана».

В Украине не хватает зарядных станций для электромобилей (фото: GettyImages)

А как же публичные электрозарядные станции? Недостатка в них нет лишь в крупных городах Украины, а сам процесс зарядки зачастую сопряжен со сложностями. Коннектор может быть занят другой машиной или вовсе сломан, а на пятачке у станции может быть припаркован автомобиль с ДВС, владельцу которого тяготы электромобилиста безразличны. А ведь если залить полный бак занимает несколько минут, то перезарядка батареи длится намного дольше: от 40 минут до нескольких часов.

Все это критично ограничивает мобильность. Любой маршрут необходимо строить в привязке к зарядным станциям, а дальние и уж тем более спонтанные поездки, считай, невозможны. Быть заложником розетки могут себе позволить разве что люди с неспешным ритмом жизни – к вечернему заезду в супермармаркет добавляется поиск зарядки, а распорядок дня жестко привязан к остатку заряда батареи.

На зарядку становись

«Своя» розетка есть далеко не у каждого, поэтому рост парка электромобилей невозможен без развития зарядной инфраструктуры. В 2014 году, на заре электромобилизации Украины, в стране насчитывалось всего 35 электрозарядок, через пять лет их было уже 2700 и без малого 6 тысяч точек подключения (коннекторов, к каждому из которых можно подключить электромобиль). По состоянию на август 2021-го имеем уже 11,5 тысячи точек подключения.

На первый взгляд динамика впечатляет, ведь по количеству зарядок Украина опережает, например, Испанию и Бельгию. Однако в действительности все не так хорошо: доля точек высокой мощности составляет всего около 30%. В основном это 22-киловаттные станции переменного тока, а DC-терминалов мощностью 50 кВт и выше очень мало. Сами зарядки – как «медленные» переменного тока, так и «быстрые» постоянного тока – сосредоточены в основном в крупных городах, а на трассах их пока недостаточно.

Строительством станций занимается частный бизнес без участия государства, и у каждого оператора – свое мобильное приложение. И чтобы воспользоваться станцией любой сети, на счету необходим положительный баланс. По сути, владельцу электромобиля приходится держать энную сумму денег на счетах всех компаний, от чьих станций он будет подзаряжаться. Это очень неудобно.

Заплатить за заправку электромобиля в Украине до сих пор сложно (фото: GettyImages)

К тому же сами станции и приложения частенько сбоят. Вот как пользователь Facebook Александра Ершова описала свое недавнее путешествие из Киева в Одессу на электромобиле и процесс зарядки на одной из станций на трассе: «Нет нормальной информации: карта не загружается, процесс зарядки не показывает, сколько денег съедает, не докладывает, из приложения постоянно выбрасывает!»

Под этими словами мог бы подписаться, пожалуй, каждый владелец электромобиля, столкнувшийся с реалиями работы электрозарядной инфраструктуры в Украине. Одно ясно: массово публичные электрозарядки начнут появляться лишь тогда, когда это станет по-настоящему выгодным бизнесом и будут урегулированы все пробелы в законодательстве.

Правовая пустота

Несовершенная нормативная база – один из ключевых факторов сдерживания темпов электромобилизации в Украине. Ведь с точки зрения закона электромобилей, электробусов и станций зарядки к ним не существует. Эти понятия попросту отсутствуют в законе Украины «Об автомобильном транспорте» – основополагающем нормативном документе, регулирующем автомобильную отрасль и инфраструктуру.

Вот почему лишь на бумаге действуют некоторые льготы для электромобилей (например, специальные «зеленые» номера). Вот почему установка зарядной станции превращается в настоящий квест: при подключении к энергетическим сетям зарядки классифицируют как объекты уличной торговли, трансформаторные будки и даже как рекламные объекты.

Согласно законодательству электрокаров в Украине не существует (фото: GettyImages)

Сейчас готовится депутатский законопроект для внесения поправок в закон «Об автомобильном транспорте», чтобы чиновники наконец «увидели» электрокары и электрозарядки. Попутно разрабатывается Национальная стратегия развития зарядных станций, где будут прописаны требования к плотности зарядок в городах и на загородных трассах. Также должны появиться единые правила подключения электрозарядок.

Однако сами операторы зарядок к стремлению упростить им жизнь относятся прохладно, прося государство не мешать саморегулированию рынка зарядных станций.

«В каждом ключевом электромобильном регионе – Киеве, Харькове, Одессе, Львове – есть свой лидер по количеству станций зарядки, – объясняет заместитель председателя правления Украинской ассоциации участников рынка электромобилей Вадим Игнатов. – Каждая компания самостоятельно решает вопрос подключения с местными властями, а появление прозрачных и единых правил приведет к росту конкуренции».

Ждать ли запрета авто с ДВС в Украине

Весной 2021 года стало известно, что Украина хочет последовать примеру передовых стран мира, введя запрет на продажу новых автомобилей с ДВС. Инициатива Мининфраструктуры трансформировалась в законопроект. В нем обозначено, что с 1 января 2027 года должен вступить в силу запрет на ввоз и первичную регистрацию подержанных автомобилей с дизельными двигателями, а с 1 января 2030-го – новых и подержанных бензиновых и новых дизельных авто, включая гибриды.

Читать еще:  Розетка не работает опель мокка

Запрет распространяется в том числе на автомобили украинского производства, а также на все виды транспорта: легковые, грузовые и автобусы. Исключение – техника для армии, ГСЧС и аграрного сектора. Причем в последнем случае – без допуска на дороги общего пользования.

«Законопроект не появился ниоткуда, он соответствует внутренним и внешним обязательствам Украины», – объясняет генеральный директор Директората цифровой трансформации на транспорте МИУ Фарид Сафаров.

Действительно, в Национальной транспортной стратегии на период до 2030 года обозначен переход на экологически чистый транспорт, а в законе «Об основных положениях экологической политики» прописано снижение вредных выбросов на транспорте на 30% к 2030 году. Отказ от ДВС согласуется с европейской директивой 2009/33/ЕС «О поддержке экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств автомобильного транспорта».

Запрет машин на ДВС в пользу электрокаров в Украине пока в туманной перспективе (фото: flickr.com)

Законопроект еще не попал в парламент, но в нынешнем виде шансы на его принятие невелики. Проблематичными выглядят как сроки введения запрета и тотальность ограничений, так и отсутствие государственных субсидий покупателям электрокаров, наряду с упомянутыми пробелами в законодательстве. На этот процесс влияет и смена руководящей команды в профильном министерстве – пока не похоже, что эта тема у нее в приоритете.

Не запрещать, а стимулировать

Как показывает опыт Европы, успешный переход на электротягу возможен лишь тогда, когда запреты соседствуют с экономическими стимулами. Украине пытается следовать тем же путем, и некоторые важные шаги в этом направлении уже сделаны.

Так, в июле запущен механизм фискальных стимулов развития электромобильного транспорта. Приняты законы, согласно которым оборудование и комплектующие для производства электротранспорта в Украине освобождены от НДС и ввозной пошлины на девять лет – с 1 января 2022 года по 31 декабря 2030 года.

Этими же законами до 31 декабря 2035 года от налога на прибыль освобождаются электротехнические предприятия, которые занимаются исключительно производством электродвигателей, батарей и зарядных устройств, электротранспорта, а также транспорта, работающего на газе.

Следующий шаг – запуск Стратегии развития автомобильной отрасли до 2030 года. Она разрабатывается Федерацией работодателей автомобильной отрасли и вскоре должна лечь на стол президенту Владимиру Зеленскому. В документе сделан упор на электромобили – их доля на украинском рынке может достичь 40% в случае принятия соответствующих регуляторных актов.

В этом перечне остро не хватает действенных стимулов покупательского спроса по примеру Европы и США, где покупку электрокаров частично субсидирует государство. Было бы наивно надеяться, что в госбюджете Украины на это отыщутся деньги, поэтому пока единственным вариантом является гипотетическая программа утилизации старого авто с получением ваучера, дающего право на скидку при покупке нового электромобиля.

Обзор блока питания Aerocool ECO 450W: Экономия в действии

Содержание

Содержание

При модернизации очередного компьютера, потребовалось заменить, в том числе и блок питания. Поскольку бюджет был ограничен, то решили остановиться на средне-нижнем ценовом сегменте. После просмотра ассортимента и изучения отзывов был куплен блок питания Aerocool ECO 450W.

Описание

Компьютер приобретался для офисных целей, без необходимости установки видеокарты. Однако было желание получить устройство, которое должно проработать долгое время. Поскольку в нижнем ценовом сегменте не редкость завышение мощностных показателей, то блок питания был выбран с запасом по характеристикам.

Устройство поставляется в монохромно окрашенной коробке, намекающей на экономию, что прослеживается и в названии ECO-Series. Сверху коробка запаяна в защитную прозрачную пленку. В комплект поставки входит блок питания в пупырчатой упаковке, документация, кабель питания 220В, и пакетик с винтами черного цвета, для крепления в корпус.

Корпус блока питания выполнен из неокрашенного металла. Очередным последствием экономии стало отсутствие съемной хромированной «решетки-гриль» над вентилятором. Вместо этого производитель ограничился вырезанием отверстий для поступления воздуха в корпус. Насколько сильно такая технология снизит поток воздуха, сказать не берусь, но факт экономии на лицо. Здесь же имеются винты крепления вентилятора и корпуса. Один из винтов заклеен защитной гарантийной наклейкой для предотвращения несанкционированной разборки блока питания.

Вентилятор в данном устройстве используется 120мм, что позволяет надеяться на меньший уровень шума, в сравнении с его 80мм собратом. С боковой стороны корпуса выходит пучок проводов. Он защищен в месте окончания корпуса пластиковым кольцом для защиты от истирания. На этой же стороне устройства присутствует наклейка с серийным номером блока питания. Помимо цифро-буквенного обозначения, серийный номер дублируется в форме штрихкода.

Основной шлейф проводов не защищен какой-либо оплеткой, длина его около 40 см. Для процессора предусмотрен только разъем 4pin. Для обеспечения питания периферийных устройств есть две линии проводом. На каждом по одному разъему SATA и Molex. Дополнительно, на одном из них есть разъем floppy. Правда, я уже года три не встречал сколь-нибудь распространенных устройств, которые питаются через этот разъем. Для питания видеокарты предусмотрен провод с разъемом 6-pin.

По качество изготовления разъемов тоже прослеживается экономия. Провода в штекерах Molex и SATA довольно сильно болтаются. SATA вставляются в периферийные устройства довольно туго. Штекеры Molex помимо слабо закрепленных проводов имеют еще и неровно расположенные контактные элементы. Вставлять его в устройства, особенно в условиях трудной доступности или в приемные разъемы от вентиляторов аналогичного качества, тоже доставляет мало удовольствия.

Кабель для блока питания достаточно короткий, около 1 метра, учитывайте это при покупке. Вставляется в блок питания он почему-то тоже туго.

Задняя сторона блока питания выполнена стандартно. Имеются сотовая решетка для отвода теплого воздуха из корпуса. Гнездо для подключения кабеля питания стандартно. Рядом располагается выключатель. Радует, что хотя бы на этом не стали экономить.

С боковой стороны корпуса блока питания расположена цветная наклейка с информацией об устройстве. Из нее можно узнать, что данный блок питания предназначен для работы от сети переменного тока только 230В (110В не поддерживается). По линии +5В допускается нагрузка в 15А, по двум линиям +12В 14А и 16А соответственно. Суммарная мощность по линиям 12В составляет 360Вт.

Помимо этого, здесь имеются надписи на нескольких языках (за исключением русского) об опасности поражения электрическим током, невозможности обслуживания устройства пользователем и необходимости направлять его для ремонта в сервисный центр.

Нижняя строчка на данной наклейке занята логотипами соответствия блока питания различным стандартам, запрете контакта данного устройства с продуктами питания, запрете утилизации с бытовыми отходами и прочее.

Также имеется логотип соответствия блока питания стандарту ErP Ready. Означает потребление электроэнергии системой в выключенном состоянии менее 1 Вт.

Ввиду того, что данный блок питания является представителем бюджетного сегмента, логотипов о соответствии сертификату 80Plus на наклейке и в характеристиках нет.

Наличие гарантийной пломбы не позволило вскрыть корпус блока питания для подробного изучения его платы. Сквозь отверстия видно, что она выполнена из черного текстолита. Расположение элементов на плате достаточно ровное.

Следов явной кустарщины не обнаружилось. Элементная база бюджетная, но качество монтажа находится на приемлемом уровне.

Основные характеристики

Версия ATX12V2.3
Сертификат 80 PLUSнет
Технологии защитызащита от перегрузки по мощности и напряжению, защита от пониженного напряжения и короткого замыкания
Мощность (номинал)450 Вт
Мощность по линии 12 В360 Вт
Ток по линии +12 В12V1 14A , 12V2 16A
Ток по линии +3.3 В18 А
Ток по линии +5 В15 А
Основной разъем питания20+4 pin
Разъемы для питания процессора (CPU)1x 4 pin
Количество разъемов 15-pin SATA2 шт.
Количество разъемов 4-pin Molex2 шт.
Гарантия24 мес.
Страна-производительТайвань (Китай)

Вес блока питания составил 950 грамм. Замеры напряжения без нагрузки по линии 5В/12 В показали соответственно 5,06 В и 12,35 В. Под суммарно нагрузкой 300 Вт 5,03 В и 12,15 В.

Уровень шума находится на приемлемом уровне. На фоне работы остальных вентиляторов компьютера не выделяется.

Надежность модели 99.56%. Статистика составлена на основе более 10 000 продаж в сети магазинов DNS.

Читать еще:  Что такое двухполюсная розетка с защитным контактом

Плюсы

Не слишком высокая цена на данный блок питания.

Товар известного бренда, есть надежда на качественное исполнение.

Гарантийный срок 2 года. Если будут серьезные неисправности, то они должны проявить себя за этот срок.

Минусы

Минимально необходимый набор разъемов. Нет разъема 8(4+4) pin для процессора. Это снижает универсальность использования данного блока питания.

Короткий провод питания 230В. Если расстояние до розетки велико, будут сложности.

Итоговые выводы

Изучение блока питания Aerocool ECO 450W оставило неоднозначные впечатления. С одной стороны, это изделие известной фирмы. На него распространяется гарнатия сроком два года. С другой стороны, многие вещи в нем сделаны максимально экономно, на грани приемлемого уровня удобства. Но парочка таких блоков питания уже трудится у нас в офисе 1-2 года. Пока нареканий об их работе не поступало.

На всякий случай мы стараемся использовать данные устройства на компьютерах с не слишком сильным энергопотреблением. Видеокарты к таким блокам питания также не подключали. Надеюсь, что запас по мощности обеспечит долгий срок службы устройства.

С наступлением отопительного сезона сотрудники МЧС проводят рейды в домах частного сектора

Незаконные врезки в газовые трубы, неправильное использование отопительных приборов, и это далеко не все. С наступлением сезона холодов сотрудники МЧС проводят рейды — в домах частного сектора проверяют, правильно ли используется оборудование. Только за минувшие сутки —два взрыва газа прогремели в Туапсе и Махачкале. А сотрудники газовой службы напоминают: из-за одного нарушителя все соседи могут остаться без газа, а то и вовсе без дома.

На полу — сломанная мебель, потолок в одной из комнат обвалился. Из-за взрыва газа в Махачкале пострадало пять человек. Всего несколько дней назад такой же случай — в Свердловской области. В Липецкой области 11 сентября в многоэтажке прогремел мощный взрыв, погибли трое, в том числе ребенок.

За полтора месяца по стране больше десятка подобных происшествий. Чаще всего речь о незаконных врезках. Спасатели и сотрудники газовых служб бьют тревогу. Разговора с жильцами таких квартир обычно не получается. Здесь газ отключили за долги еще 10 лет назад.

«В 2021 году выявлено несанкционированное подключение к газоснабжению по данному адресу. Ну, сами видите, как абонент себя ведет на данный момент», — отмечает начальник абонентской службы газовой службы Евгения Горская.

Незаконная врезка может стать причиной утечки газа. Когда жильцы не пускают в квартиру работников аварийных служб, остается только одно — перекрыть общий стояк.

Следующий адрес: хозяин и вовсе решил не открывать, притаился за дверью. Так называемый блокиратор поставили на стояк, и теперь без газа останется не только нарушитель, но еще 15 квартир, и все до тех пор, пока он не откроет дверь.

В ответ — тишина. А ведь о том, что придут, контролеры газовой службы предупреждают заранее: звонят по телефону, вывешивают объявления. Все безрезультатно. С таким соседом под боком, говорят жильцы, каждый день как на пороховой бочке.

Жители Нижегородской области помнят, как весной из-за утечки взорвался газ на верхнем этаже многоквартирного дома. Под завалами погиб трехмесячный ребенок, много людей пострадало.

Город Бор, частный сектор. Все случилось ранним утром, когда хозяева этого дома, пожилая пара, еще спали. Мощный взрыв произошел в котельной, как раз там, где проходят газовые трубы.

Обоих увезли в реанимацию с сильнейшими ожогами. Следователи обнаружили в котельной незаконную врезку. Но о таких последствиях многие охотники за голубым топливом, кажется, не задумываются. Вот очередной адрес. Ворованный газ здесь используют не только для плиты: котел греет воду и отапливает всю квартиру, в которой, кстати, живут и дети. Их безопасность волнует жильца куда меньше, чем сэкономленные деньги. А прятаться за дверь — это уже привычка.

Штрафы для нарушителей доходят до нескольких сотен тысяч рублей, в некоторых случаях — лишение свободы.

Причиной возгораний становятся и печи в частных домах. Если, например, вовремя не прочистить от сажи дымоход. Сотрудники МЧС по всей стране проводят проверки в частном секторе. А тем, у кого дома есть электрические обогреватели, советуют быть осторожнее.

«Не устанавливайте электронагреватели вблизи занавесок или постельного белья, а также в помещениях, где имеются пары легковоспламеняющийся жидкостей. По возможности не включайте в одну розетку с обогревателем другие электроприборы», — предупреждает начальник отдела Департамента надзорной деятельности и профилактической работы МЧС России Денис Зобков.

Угарный газ не всегда сразу и почувствуешь. Чтобы предупредить беду, спасатели рекомендуют установить дома датчики дыма и почаще проверять, хорошо ли работает вентиляция.

Неделя с Nissan Leaf без поправок на электромобильность

Андрей Волощенко

Leaf можно перевести с английского как “листок”, – знаковая модель для электромобильности. Именно Leaf стал первым массовым серийным электромобилем. Хотя сейчас его уже “прессует” Tesla Model 3. Однако Тесла в Украине до сих пор не представлена ​​официально, а вот Лиф – пожалуйста.

Это второе поколение Nissan Leaf. А вот его первую генерацию показали в 2010 году, а фактическая продажа стартовал с 2011 года. Первый Nissan Leaf имел заводской индекс ZE 0. По состоянию на декабрь 2020 года в мире продано уже более 500 000 Leaf. Интересно, что крупнейшим рынком для модели является Европа, а не США или Япония. Здесь продано более 180 000 авто, тогда как в США и Японии 151000 и 146 000. Сначала модель имела батарею 24 кВт*ч, а с 2015 года 30 кВт*ч.

Второй Nissan Leaf дебютировал в 2017 году и выпускается до сих пор. Он получил индекс ZE1. Новинка дебютировала в исполнении с батареей на 40 кВт*ч и двигателем 148 л.с. В Украине пока доступна именно такая версия. Существует также вариант Leaf e+ с двигателем на 218 л.с. и батареей на 62 кВт*ч. И к нам он пока официально не завозится.

Наконец о том, сколько стоит Leaf. В Украине он предлагается только в богатой комплектации N-Connecta. Стоимость такого авто 948 180 грн., что в день теста составляет около 35 600 долларов, или 30 000 Евро. Это немного меньше, чем за такой автомобиль просят в Европе. Однако и не удивительно, учитывая что в Украине электромобиль не нужно растаможивать и платить НДС.

Дизайн

По сравнению с предшественником дизайн нынешнего Nissan Leaf стал более традиционным. Дело в том, что когда японцы готовили свой первый электромобиль, то стояла цель сделать его как можно более особенным, чтобы подчеркнуть, как сильно он отличается от обычных авто с двигателями на ископаемом топливе. А во втором поколении такой цели уже не было. Модель сделала себе имя, и более традиционный дизайн позволил привлечь благосклонность не только тех, кто стремится ко всему необычному, передовому и неординарному, но и тех, кому нужен просто практичный автомобиль. Японцы даже отказались от идеи перекрашивать логотип в синий цвет, как это было у первого Лифа. Однако синие мотивы остались в облицовке решетки и нити прошивки салона.

Но основные очертания профиля в авто остались узнаваемы. Высокая линия крыши, короткий капот и покатая линия багажнике. Последняя, ​​кстати является частью улучшения аэродинамики. В обычной хэтчбека резко ниспадающая линия заднего стекла и крышки багажника является причиной возникновения воздушных завихрений, которые создают эффект аэродинамического тормоза. А в лифа заднее стекло наклонено, за счет чего воздушный поток плавно приходит и не создает аэродинамического сопротивления. Так же помогает и плоское дно автомобиля, под которым воздух легко проходит беспрепятственно, и даже диффузор в заднем бампере.

Салон

Если не принимать во внимание, что сидишь в электромобиле, то салон достаточно обычный. Оригинальная вещь – джойстик коробки передач. Хотя собственно коробки передач как таковой в электромобили нету. Здесь стоит простой редуктор, который можно сравнить с одноступенчатой ​​коробкой. Панель приборов, кнопки, головное устройство инфоразвлекательной системы – все в духе авто 2018 года. Так что здесь Leaf это не завтрашний день, а скорее сегодня, да еще и утром рано.

Если говорить про компоновку, то в салоне создается такое же впечатление, как в рамном внедорожнике. Как это, спросите вы? Дело в том, что кресла находятся практически на полу. Место съела батарея расположена под дном. Так посадка немного специфическая, но довольно удобная для передних пассажиров. А вот задним пассажирам будет не хватать пространства под передним креслом, куда можно было бы продвинуть стопы ног. Передние кресла очень близко к полу.

Читать еще:  Максимальный ток в диэлектрике

Хотя в полу скрытая батарея, и на объем багажного отсека это не повлияло. Он вместительный. По объему в 435 литров он лучше своих обычных конкурентов с бензиновыми и дизельными двигателями. В С-классе большинство конкурентов имеют багажник до 400 литров, в лучшем случае. Однако особенность багажника Лифа в том, что он достаточно глубокий. Груз надо высоко поднимать чтобы достать из багажника. Если сложить спинки задних кресел то размер отсека существенно увеличивается, хотя ровной поверхности и не получается. Однако, для городского хэтчбека это не так уж и важно.

Зарядка

За неделю теста я почти не вылезал из машины, проезжая за день по 200-250 км. Заряжал машину двумя способами. Первый – розетка. В багажнике лежит фирменная зарядка. С одной стороны обычная вилка, дальше то, что «электроводы» называют кирпич, и на конце разъем для подключения электромобиля. У нашего Лифа, надо сказать, не ожидаемый для официального авто разъем Type 2, принятый в европейских странах, а американский Type 1. Учитывая, что в Украине инфраструктура для «электричек» формировалась под влиянием волны американских «биточков», то вполне логично, что именно этот тип выбрали и для официального авто. А по техническим параметрам, то трехфазные зарядки на 22 кВт сюда включать и нет смысла, поскольку встроенный инвертор (устройство, которое переменный ток сети переводит в постоянный для зарядки батареи) может переварить до 6,6 кВт/ч.

Для более быстрой зарядки уже стоит использовать второй способ – быстрая зарядка через порт CHAdeMO. Он предназначен для заряда постоянным током, потребляет в батарею напрямую. Поэтому когда включаешь 50-киловаттную зарядку, то машина их потребляет на раз.

Для проверки реальной скорости заряда мы приехали на зарядную станцию на 50 кВт, где мы посмотрим, как машина заряжается через порт CHAdeMO. Завод обещает, что на скоростной станции от 20 до 80% зарядится за 1:00. То есть 60 процентов батареи это 24 кВт. Мне кажется что должно быть даже быстрее…

А пока, маленькая справка. Знаете ли вы, что электромобиль не стоит все время держать заряженным до полного? Оптимальный режим работы батареи находится в диапазоне заряда 20-80 процентов. И на быстрых зарядках вы батарею зарядите лишь немного большей чем до 80%. И здесь причина другая. При заряде быстрым током батарея греется. И когда батарея зарядилась уже до 80%, то температура батареи Leaf на верхней границе. А ниссановский электромобиль, к тому же, не имеет системы принудительного охлаждения батареи и перегрев ее приводит к деградации батареи. Итак, умная скоростная зарядка видит данные о температуре батареи автомобиля и сама снижает ток. Сначала станция заливала по 45-48 кВт а под конец зарядки ток снизился до 25. А если дозаряжать батарею дальше, то станция снизит ток еще сильнее. Итак, Leaf показывает запас хода более 230 км. Нам должно хватить на очередной безумный день в «электричке».

По итогам нескольких зарядных сессий машина получала 25 кВт часов заряда за 30 минут, что вдвое быстрее, чем нам обещал производитель. И это классно и практично. Включил, выпил кофе, посмотрел что там в соцсетях делается и уже машина готова к поездке.

В движении

Вот, кстати, классная штука. Очень логично, но к ней нужно привыкнуть. Это «E-Pedal». Она – как продолжение старого мема про «ножек две, а педальки три», только наоборот. Ножек две а педалька то одна! Смысл электронной педали в том, что она управляет как ускорением так и торможением. Нажал – поехали, отпустил – включается торможение двигателем и полная остановка. Действительно удобно использовать E-Pedal в городе, в пробках. Во-первых, не нужно все время переставлять ногу с педали на педаль. Во-вторых, не нужно напрягаться когда машина останавливается, не надо все время держать тормоза. Отпустил газ – машина уже на тормозах.

Теперь о самих тормозах. Когда тормозишь не электронной педалью, а обычным способом, то сначала педаль необычно слабо реагирует на нажатия. Надо хорошенько ее прижать чтобы Лиф стал интенсивно замедляться. Сначала даже немного страшно, но эффективность торможения достаточно хорошая. Главное перестроиться и привыкнуть. Лично мне понадобилось всего несколько минут, чтобы забыть об этой особенности.

Когда смотришь характеристики авто на экране компьютера, то они не впечатляют. 150 сил, максималка всего 144 км / час. Но в жизни все иначе. Вы испытывают не мощность двигателя, а его тягу. Крутящего момента в нем валом – 320 Нм. Это как у 3,2-литрового бензинового двигателя. А ускорение 7,9 секунд до сотни еще недавно считалось хорошим для горячих хэтчбеков.

Однако, у Лифа ускорение другое. Электромобиль ускоряется без привычного шума и напряжения. Это трудно описать. Нечто похожее на то, что авто просто что-то толкает. Сильное и тихо. Всех вокруг это очень удивляет, потому что к электричек отношение на дороге очень скептическое. Считается что это что-то такое дохлое, бесхарактерное и, конечно же, очень медленное. А вы попробуйте опередить Лиф, если его владелец этого не захочет! Сколько народу за прошедшую неделю с удивлением смотрело в переднее стекло на мой задний номерной знак.

Приятно, что крутящий момент 320 Ньютонов у тебя есть не в определенном диапазоне, как в обычном авто, а всегда, постоянно. Так что выстреливает машина мгновенно. Не забыть только выключить кнопку Эко. Потому что с ней педаль газа становится нечувствительной, ее буквально надо прижимать чтобы поехать быстрее. А двигатель работает в режиме урезанной мощности, чтобы увеличить пробег. Зато в этом режиме активнее работает рекуперация. Стоит включить Eco и пробег сразу увеличивается на десяток километров.

В Украине в перечень оснащения Nissan Leaf в единой доступной комплектации N-Connecta входит автоматическое переключение дальний/ближний. Активируешь автоматическое переключение света, переводишь подрулевой переключатель в положение дальнего и машина сама выключает дальний, когда появляется встречный автомобиль. Вечером это, а также функция предупреждения о пересечении разметки и удержание авто в полосе движения, а также активный круиз-контроль делают ночные поездки и легче и безопаснее.

Только ли вопрос денег?

Электромобильность быстро развивается. Однако основные покупатели новых электромобилей по состоянию на сейчас – это люди, которые ищут что-то интересное, особенное. Те, кто перед готовым простыми решением масс маркета предпочитает именно то, что ему нравится.

По характеристикам производителя Nissan Leaf в версии с батареей на 40 кВт*ч может проехать в смешанном цикле 270 км, а в городе до 389 км. На моем собственном опыте машина показала средний расход в смешанном цикле 14,7 кВт на сто километров. То есть от полной зарядки до остановки можно проехать около 270 км. Это режим, когда я ездил без поправок на то, что эксплуатирую не обычное авто с ДВС, а электричку. Все как всегда. Трафик в городе, климат-контроль, обычные ускорение на светофорах, несколько загородных выездов за неделю на дачу к семье, и даже страшные пробки при репетиции парада ко Дню независимости.

Главным вопросом стала парковка с возможностью ночной зарядки. Нашел и больше не думал о запасе хода, так намотать за день более 250 км за рулем по городу и пригороду это уже проблема не авто, а выносливости водителя. Да, пришлось время от времени заезжать на скоростные зарядки, чтобы за 30-40 минут «залить» полную батарею. Немного самодисциплины и никаких проблем с запасом хода.

Понравился Leaf? Пожалуй что да. Но, как бы ни хотелось скаламбурить, между нами не проскочила искра. Это взрослое и взвешенное ощущение, что пользуешься вещью “умной” и целесообразной. Без понтов, достаточно динамичный и комфортный автомобиль, хотя и совсем не дешевый. Хотелось бы с ним еще раз пересечься зимой, чтобы увидеть, как батарея нового электрического хэтчбека поведет себя при низких температурах. Так что, до свидания, Nissan Leaf!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector